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近期，ubi車險的話題又熱了起來，多半和新能源車險專用條款即將出臺有一定的關系，但更多的是行業(yè)特別是中小公司對于目前車險發(fā)展困境的一種精神寄托。

甚至有專家認為中小公司很有可能ubi車險彎道超車，這種觀點有可能只是把ubi車險當作一種渠道來源或者是定價策略，但事實上ubi車險是更為復雜的人車生活的生態(tài)圈:

“UBI車險不是一次簡單的定價技術革新，而是一種全新商業(yè)模式的范式革命，未來車險價值創(chuàng)造、盈利的環(huán)節(jié)不在銷售，銷售只是接觸客戶的界面，理賠端才是價值創(chuàng)造和盈利的核心環(huán)節(jié)，基于理賠端產業(yè)鏈競爭才是車險競爭的終極模式。

UBI車險應是互聯網思維+車險的跨界商業(yè)模式，而不簡單是互聯網技術+車險的技術性應用?；ヂ摼W思維+車險的跨界融合與傳統(tǒng)車險存在本質化的價值差異，其差異在于傳統(tǒng)車險只是保費到理賠金額的價值轉移， UBI車險是為出險用戶提供一系列風險解決方案的價值創(chuàng)造?！?

以特斯拉為例，2020 年7 月底，特斯拉舉行財報電話會議，馬斯克表示，公司將繼續(xù)推進自動駕駛技術研發(fā)，新的汽車保險業(yè)務將隨著技術發(fā)展而落地。這個過程中不僅僅是通過技術進行保障，而是全方位的商業(yè)模式閉環(huán)設計，包括直接由特斯拉保險公司提供保障，以及特斯拉開發(fā)的Robotaxi（自動駕駛共享車隊）運營網絡。

特斯拉目前已擁有所有司機行為和車輛技術性能的實時數據，因此它可以準確地估計事故風險和維修成本。每次發(fā)生事故，特斯拉都能立即獲取導致事故發(fā)生的司機行為數據。特斯拉可以借此不斷評估、完善自動輔助駕駛系統(tǒng)技術，并進一步降低駕駛風險。與此同時，特斯拉可以將保險業(yè)務垂直整合到其產品中，進一步降低特斯拉車主購買車輛的實際落地價格，并提供事故車報案—定損—維修—理賠等更加完善的用車閉環(huán)服務。

因此我們對于ubi車險的認識上，要客觀并且全面，歷史上或者目前至少存在兩種不太全面的認識：

一是將ubi車險當作業(yè)務渠道

最近這幾年ubi條款出來之前，市場各種躁動，有很多形形色色的打著ubi旗號的平臺，其實內核就是傳統(tǒng)車險，通過“停駛退費”等方式變相返傭，再加上微商的銷售裂變，快速進行跑馬圈地，其最終目的通過車險這個流量入口，介入汽車產業(yè)鏈。而對于保險公司來說，只是多了一個業(yè)務渠道而已。

這種競爭本質上是傳統(tǒng)的渠道業(yè)務的競爭，中小公司不占優(yōu)勢，除非是車企的保險公司，有這種天然的優(yōu)勢；

二是將ubi車險當作一種定價技術

ubi車險在從人、從車的基礎上加上駕駛行為的維度進行定價，最終實現“一人，一車，一價”，這給大家?guī)砗艽蟮南胂罂臻g。從這個角度來講，或許船小好調頭，中小公司存在彎道超車的機會。但是如果只是ubi車險當成篩選客戶的方式，那可能是行業(yè)不能承受之重。

假如各家公司都只是通過ubi降低目標車主的保費占有市場，一是會不會引發(fā)新的一輪價格戰(zhàn)，二是車險整體市場容量會不會更小，以目前的綜改后的車險市場實際來看，一方面行業(yè)綜合成本率在上升，另一方面行業(yè)的風險管理水平有待提高，這個矛盾會造成市場容量變小，很多車子被行業(yè)拒保，這樣不利于整體行業(yè)的發(fā)展。

何況，哪怕只是定價工具，中小公司的定價能力可能與大公司有較大的差距

……

可見，未來ubi車險對中小公司的要求不是低了，而是更高了，他們始終要解決幾個問題：客戶從哪里來？如何運營好車主？服務體系如何打造？汽車產業(yè)鏈甚至醫(yī)療產業(yè)鏈如何整合……而這些，目前中小公司還沒做好準備。

因此，歸根到底，車險的發(fā)展，無論是車險綜合改革還是再進一步的改革，都是為了提高行業(yè)整體經營水平，提高行業(yè)風險管理水平，提高車主的滿意度，所以車險發(fā)展就像升級打怪，難度不斷升級，沒有討巧的余地。

人間正道是滄桑！