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“今年的車險保費價格下降不少。”這是北京車主孫先生在今年購買車險后的直觀感受。孫暢擁有一輛2018年款的比亞迪電動車，與上一年相比，他在2021年1月購買的車險保費少交1300多元:交強險從800元降到了700元，商業(yè)車險從2780元降至1540元;在保費下降的同時，保額則提升了不少。

從2020年9月，銀保監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于實施車險綜合改革的指導意見》(下稱《指導意見》)，這意味著新一輪包含交強險、商業(yè)車險在內(nèi)的車險綜合改革方案正式落地;孫暢正是此次改革受益的消費者之一。

截至目前，車險綜改已逾四個月，從最直觀的保費價格看，有超過九成的車主享受到保費下降的實際優(yōu)惠。

在車險綜改實施一個多月后，銀保監(jiān)會副主席梁濤曾公開表示，商業(yè)車險的車均保費降幅27%，商業(yè)第三者責任險的平均保額由91萬元提升到125萬元，“價格基本上只降不升，保障基本上只增不減，服務(wù)基本上只優(yōu)不差”的階段性目標效果明顯。與此同時，車險市場此前一貫的亂象也暫時得到明顯規(guī)范，平均手續(xù)費下降了20個百分點左右。

與前幾輪的商業(yè)車險費率改革不同，此輪車險綜改的目標是:既包括進一步壓縮渠道費用，同時也從賠付率入手，強調(diào)保險公司向消費者讓利。這意味著，此次車險綜合改革將會給財險公司，尤其是對于費用競爭激烈的中小財險公司，帶來更大的經(jīng)營壓力。而解決辦法，無非是兩大方向:一是往車險差異化、精細化、專業(yè)化的道路發(fā)展，二是開拓非車險市場進行轉(zhuǎn)型。

近期，行業(yè)不斷傳出有保險公司準備退出車險市場的消息，但多位財險人士表示，這應(yīng)該只是一些保費規(guī)模非常小的保險公司在部分地區(qū)的動作。

事實上，創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型和退出都談何容易。車險業(yè)務(wù)是不少財險公司最主要的保費收入和現(xiàn)金流來源，即便是在改革當下，絕大部分中小險企的車險綜合成本率都已超過100%，但很多中小公司繼續(xù)采用高手續(xù)費或通過其他非車險補貼、走賬的手段來維持經(jīng)營。

“車險綜改到現(xiàn)在只邁出了第一步，關(guān)鍵在于之后的去產(chǎn)能。只要開始出現(xiàn)有些機構(gòu)不做了、市場上的供應(yīng)少了，那么價格戰(zhàn)就會相對平息一些，效益才能夠真正提升起來。而這也考驗著改革進入深水區(qū)后監(jiān)管的定力?！币幻Y深財險行業(yè)人士表示。

降價、增保、提質(zhì)

消費者無疑是此次車險綜改的直接受益者。根據(jù)《指導意見》，此次改革的首要目標，便是保護消費者權(quán)益，同時短期內(nèi)將“降價、增保、提質(zhì)”作為階段性目標。

從目前的進展看，車險綜合改革以后，絕大部分消費者的車險保費有所下降，投保負擔明顯減輕，車險保障也更加全面、完善。

據(jù)銀保監(jiān)會數(shù)據(jù)顯示，全國車輛所繳保費平均降幅約27%，九成消費者車險保費下降，超過30%消費者的保費降幅比例達67.3%，手續(xù)費率下降約20個百分點。同時，交強險和三責險保額大幅增加，商車險投保率上升，三責險平均責任限額從90萬元提高至125萬元，商業(yè)車險的投保率從83.8%上升到89.2%。

此外，商業(yè)車險長期存在的高費用率問題也在車險綜改后得到了改善。所謂高費用率，是指此前消費者花出去的100元保費里，有近60%用于賠付，而近40%用于渠道、經(jīng)營等費用支出，剩下1%為險企的盈利空間。在車險綜改之前，有財險公司車險綜合費用率高達60%，整體車險市場的運轉(zhuǎn)效率并不高。

根據(jù)《指導意見》，監(jiān)管部門將商業(yè)車險的預定附加費用率從35%降至25%，主要是擠壓此前高額的手續(xù)費空間，達到降費目的。數(shù)據(jù)顯示，在車險綜改后，當前全國平均手續(xù)費率為11.7%，相比此前大幅下降，有效遏制了以高手續(xù)費惡性競爭的市場亂象。

值得一提的是，孫先生在購買2021年車險時咨詢了多家保險公司，發(fā)現(xiàn)各家銷售都不再提供如加油卡、購物券、積分等各種返費形式的禮品，與往年差距很大，“最后買的這家只發(fā)了50元的紅包”。這既是監(jiān)管部門長期以來一直嚴厲禁止的行為，也是此次車險綜改在擠壓費用空間時帶來的另一大改變。

提供返點是車險行業(yè)長期存在的潛規(guī)則。在車險價格尚未完全市場化時，部分財險公司會采用“地板價”以及附加費用列增的方式，使車險的實際價格低于賬面價格，容易引發(fā)價格戰(zhàn)，造成車險行業(yè)的數(shù)據(jù)失真。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，傳統(tǒng)的車險中介機構(gòu)將首先受到此次車險綜改的沖擊。事實上，在前兩年監(jiān)管嚴抓“報行合一”時，就有一批以車險為主業(yè)的中介機構(gòu)因手續(xù)費傭金比例下調(diào)出現(xiàn)大幅虧損。而此次車險綜改又在此前的基礎(chǔ)上進一步壓縮了至少10個百分點的手續(xù)費，其生存將更加難以為繼。

“車險市場化改革本質(zhì)上是險企、渠道和消費者三者之間的利益再分配。”某財險資深人士指出，2015年至2019年商車費改的重點是通過“閾值監(jiān)管”“報行合一”等方式嚴管渠道費用，實現(xiàn)讓利消費者;而根據(jù)當前監(jiān)管指引，預計車險改革后整體賠付率將從60%提升至75%左右，意味著只有在整體費用率降至25%以內(nèi)才能使得行業(yè)實現(xiàn)承保盈利。因此中長期看，渠道費用率的壓縮以及見底，將成為行業(yè)實現(xiàn)承保盈利的關(guān)鍵。

車險行業(yè)承壓

長期以來，車險都是財產(chǎn)保險中的主力險種。2019年，中國車險承保機動車達2.6億輛，保費收入8189億元，占財險保費的63%。不少財險公司的車險保費業(yè)務(wù)收入占到總保費收入的七成以上。然而，自車險綜改以來，車險保費已經(jīng)連續(xù)三個月同比出現(xiàn)負增長，下降幅度接近三分之一。

從業(yè)內(nèi)交流數(shù)據(jù)看，2020年產(chǎn)險業(yè)實現(xiàn)保費收入13584億元，同比增長4.4%。其中，車險業(yè)務(wù)實現(xiàn)保費收入8245億元，同比僅微增0.7%，而非車險保持8.9%的增長率;車險業(yè)務(wù)在整個產(chǎn)險業(yè)保費收入中的占比也繼續(xù)下降，由上一年度的62.9%降至60.7%。

車險綜改對車險保費的負面影響逐漸顯現(xiàn)，但尚未見底。當前仍有部分綜改前預收保費入賬，綜改的真實影響將于2021年末顯現(xiàn)。

近期，行業(yè)傳出有險企準備退出車險市場的消息。多位財險人士表示，這或是部分保險公司針對特定區(qū)域的計劃，比如北京、上海等賠付率或市場集中度較高的地區(qū)，對于許多中小財險公司并不友好。

值得一提的是，盡管行業(yè)整體的費用率明顯下降，但部分地區(qū)的費用水平仍呈反彈趨勢，同時還存在套取費用、費用不及時入賬等數(shù)據(jù)不真實現(xiàn)象。在車險綜改的當月，包括寧夏、甘肅等地的費用率都出現(xiàn)了較大幅度的上漲;隨后湖南、云南等地的車險費用也繼續(xù)反彈。部分機構(gòu)尤其是中小財險公司的費用率居高不下，顯示出車險市場的競爭仍然非常激烈。監(jiān)管部門在近幾個月的多場車險綜改座談會上，也專門對此強調(diào)，要求各家機構(gòu)遵守市場秩序。

人保財險副總裁邵立卓在2020年三季度業(yè)績會上也曾表示，車險綜改后的市場情況與其最初判斷不一樣，沒有料到中小主體在綜合改革初期投入費用這么大，價格也降得比較狠。中小險企車險的綜合成本率已遠超過了100%。

“大部分的中小財險公司車險綜合成本率都超過了100%，屬于做一筆虧一筆。但為什么依然要做?就是因為車險能夠提供現(xiàn)金流，而且非車險并不比車險更好做。一家保費收入70%都來自車險的公司，讓它在短時間內(nèi)計劃退出、轉(zhuǎn)型，只能說非常困難。”一名中小財險公司的高管表示。

可以預計的是，車險綜改將會加速財險市場主體的分化，馬太效應(yīng)凸顯:大型險企得益于較強的直銷直控渠道建設(shè)能力及議價能力，將獲得更大的費用優(yōu)勢;競爭力不強的中小財險公司，日子將更加難過。

根據(jù)上市公司業(yè)績通報，2020年全年，財險“老三家”人保、平安和太保的車險保費收入分別為2655億元、1962億元、957億元，合計占車險市場的67.6%，相較2019年提高了0.4個百分點，市場集中度繼續(xù)提升。

車險的承保利潤空間則繼續(xù)壓縮。2020年車險行業(yè)的承保利潤合計為79.57億元，同比下跌23.2%;其中前三家保險公司的承保利潤為146億元，意味著剩下的財險公司在車險業(yè)務(wù)上合計虧損66億元。

車均保費的下降將使車險行業(yè)的綜合成本率短期承壓。預計在已賺保費同比下跌20%的中性假設(shè)下，行業(yè)面臨承保小幅虧損;大型險企得益于2020年提前計提準備金，預計2021年仍能實現(xiàn)承保微利。

改革的定力

“此次車險綜改與前幾輪車險改革相比，只是手段和方式有區(qū)別，但最終都是殊途同歸。關(guān)鍵在于，改革進入深水區(qū)時監(jiān)管能否擁有足夠的定力?！鼻笆鲐旊U人士認為。

本輪車險綜改相較于前幾次商車費改，最大的突破在于監(jiān)管適度提升了行業(yè)承保盈利階段性波動的容忍度，并在此基礎(chǔ)上進一步降低渠道費用，最大程度讓利消費者。

銀保監(jiān)會相關(guān)負責人此前表示，從國內(nèi)外情況看，追求多重目標以及目標之間相互沖突往往是車險改革面臨的難題和反復的原因。此次車險綜合改革，則將“保護消費者權(quán)益”作為主要目標。

與此同時，在談及車險改革可能出現(xiàn)的變化和挑戰(zhàn)時，前述負責人還給行業(yè)打了三劑“預防針”:一是保費規(guī)模下降，二是一定時期內(nèi)的行業(yè)性承保虧損，三是中小財險公司經(jīng)營困難。

“目前，保費規(guī)模下降已毋庸置疑，而第二、第三點出現(xiàn)時，才是車險綜改的考驗真正開始之時?！币幻咏O(jiān)管的人士表示。針對中小公司的競爭壓力，《指導意見》明確提出，支持中小財險公司優(yōu)先開發(fā)差異化、專業(yè)化、特色化的創(chuàng)新產(chǎn)品，給予更加寬松的附加費用率等監(jiān)管政策，適當降低償付能力監(jiān)管要求。

但更多時候，中小財險公司缺乏應(yīng)對手段，創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型的困難重重。一方面，政策鼓勵中小險企朝專業(yè)化、精細化的方向發(fā)展，但車險產(chǎn)品的創(chuàng)新可以說是雷聲大、雨點小。另一方面，非車業(yè)務(wù)更不好做，健康險雖然增長迅猛，但虧損也非常嚴重，難以彌補車險下降的空間;信用保證險更是沒人敢碰;另一個被大家瞄準的領(lǐng)域是農(nóng)險，但作為政策補貼型的保險，其發(fā)展空間很大程度上倚賴地方政府的力度。

從國外經(jīng)驗看，車險改革一般會導致市場分化，部分保險主體因經(jīng)營不善會退出細分市場甚至整個行業(yè)。而在中國，缺少暢通的退出機制也是妨礙市場化改革深層次的一大制度原因。

“車險改革的實質(zhì)是去產(chǎn)能，幾輪車險改革都是殊途同歸。之所以多年沒有成功，是因為每次走到一半大家很難受時，就有人跳出來質(zhì)疑說'改革的方向?qū)Σ粚?、路線對不對’，剛出發(fā)又回去了。改革要動真格的，就一定要有機構(gòu)退出市場，這樣車險改革的目的才能真正達到?！鼻笆鲐旊U人士表示。