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審理法院：福建省高級人民法院

文書類型：判決書

案       號：（2015）閩民終字第1142號

當事人信息

中華人民共和國

上訴人（原審原告）：美國總統(tǒng)輪船有限公司（AmericanPresidentLines,Ltd.）。住所地：美利堅合眾國亞利桑那州斯科茨代市**路**號（16220NorthScottsdaleRoadSuite300Scottsdale,Arizona,USA）。

法定代表人：EriXX.Swett，該公司副總裁。

委托訴訟代理人：陳XX，廣東恒福律師事務所 律師。

被上訴人（原審原告）：某保險公司。住。住所地：中華人民共和國福建省廈門市**路**號保稅大廈/div>

負責人：王X甲，該公司總經理。

委托訴訟代理人：王X乙，北京大成（廈門）律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：李XX，北京大成（廈門）律師事務所 律師。

審理經過

上訴人因與被上訴人美國總統(tǒng)輪船有限公司（AmericanPresidentLines,Ltd）（以下簡稱總統(tǒng)公司）海上貨物運輸合同糾紛一案，不服廈門海事法院作出（2014）廈海法商初字第297號民事判決，向本院提起上訴。本院受理后，依法組成合議庭，公開開庭對本案進行審理。上訴人總統(tǒng)公司委托訴訟代理人陳XX，被上訴人某保險公司委托訴訟代理人王X乙、李XX到庭參加訴訟。本案現(xiàn)已審理終結。

一審原告訴稱

某保險公司向原審法院訴稱：2013年5月31日，廈門意億食品有限公司（以簡稱意億公司）委托總統(tǒng)公司承運一批凍羅非魚片從中國廈門運往俄羅斯圣彼得堡。該批貨物裝載于GEXXX46920-4號集裝箱內并由總統(tǒng)公司裝上“JULIXXXERICKME”輪第004E航次承運。為此，總統(tǒng)公司簽發(fā)了編號為APXXX77377523的提單。后經總統(tǒng)公司安排，案涉貨物在香港被轉載于“MOLCOMFORT”輪第005航次承運。然而，“MOLCOMFORT”輪于2013年6月17日在印度洋也門海域斷裂，案涉貨物最終于2013年7月10日隨船沉沒。某保險公司作為貨物保險人于2013年11月28日支付了保險理賠款72188.19美元（折合人民幣442824元），取得了代位求償權。某保險公司認為，案涉貨物在運輸途中全損，總統(tǒng)公司作為承運人依法應當對托運人承擔違約賠償責任?，F(xiàn)某保險公司已經獲得了代位求償權，有權向總統(tǒng)公司追償。依照《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（以下簡稱《海事訴訟特別程序法》）等相關法律規(guī)定，某保險公司請求法院判令總統(tǒng)公司支付賠償金442824元及該款項自2013年11月28日起至判決確定的付款日止按照中國人民銀行同期貸款利率計算的利息損失。

被上訴人辯稱

總統(tǒng)公司辯稱：1、某保險公司訴訟主體不適格。某保險公司的賠付對象不是案涉保險單項下的被保險人，依法不能取得代位求償權。在沒有特別約定的情況下，貨物滅失和損害的風險自貨物交付承運人時轉移給買方，意億公司交付貨物運輸后就不再承擔本案貨物的滅失風險。且本案沒有任何證據(jù)表明意億公司因案涉事故未能收到貨款。2、涉案船舶斷裂是經履行適當謹慎義務仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所引起的，根據(jù)《海商法》第五十一條（十一）的規(guī)定，承運人對于貨物的滅失不負賠償責任。3、商船三井株式會社（以下簡稱商船三井）已就本次事故在日本東京地方法院設立了海事賠償責任限制基金，總統(tǒng)公司被列為受益?zhèn)鶆杖?，如意億公司在本事故中遭受了損失應到日本相關法院登記債權并主張權利。

一審法院查明

原審法院查明：

2013年5月31日，意億公司為出口一批凍羅非魚片，委托總統(tǒng)公司從中國廈門運往俄羅斯圣彼得堡。該批貨物裝載于GEXXX46920-4號集裝箱內并由總統(tǒng)公司裝上“JULIXXXERICKME”輪第004E航次承運。同日，總統(tǒng)公司向意億公司簽發(fā)了編號為APXXX77377523的提單。提單記載，托運人為意億公司，收貨人和通知人均為000“AKRA”,貨名凍羅非魚片，件數(shù)2500紙箱，重量26125公斤。案涉貨物出口報關單記載的經營單位和發(fā)貨單位均為意億公司，結匯方式電匯，成交方式CIF，總價146500美元。

針對上述貨物，意億公司委托貨運代理人志捷公司向某保險公司進行不足額投保。某保險公司接受投保后，向志捷公司簽發(fā)了編號為PYIXXX1335020094E03839的貨物運輸保險單，險種為中國人民財產保險股份有限公司海洋運輸冷藏貨物保險條款（2009年版）一切險。志捷公司再將保險單轉交意億公司。該保險單記載：被保險人000“AKRA”，保險金額73287.5美元，賠款償付地點俄羅斯圣彼得堡。

2013年6月，“JULIXXXERICKME”輪運抵香港?？偨y(tǒng)公司通過與商船三井艙位互換的形式，將案涉托運貨物在香港轉船于“MOLCOMFORT”輪。之后，“MOLCOMFORT”輪總共裝載4382只集裝箱從香港開航。查明，“MOLCOMFORT”輪系鋼制大型集裝箱船（8110標準箱），86692總噸，2008年建造，巴拿馬共和國法人URALCONTAIXXXCARRIERSS.A.所有，巴哈馬拿騷籍。日本法人商船三井系該輪的期租承租人。

2013年6月17日，“MOLCOMFORT”輪航行至新加坡往沙特阿拉伯吉達的途中，遭遇印度洋惡劣天氣（有效波高5.5米，西南風，蒲福風力7級），在北緯12°30′，東經60°00′附近海域，該輪船體從中間斷裂，海水漫入貨艙，導致船體從中間斷裂為兩截。26名船員坐救生艇逃脫并被救出。當水進入貨艙后，該輪無法依靠自身動力運行。后半截船體裝載1700只集裝箱在海上漂浮長達幾日，于2013年6月27日在北緯14°26′，東經66°26′附近3000米深公海海域沉沒。前半截船體及船上貨物被拖船拖至救助港過程中，于****年**月**日出生船體起火，2013年7月11日在北緯19°56′，東經65°25′附近4000米深公海海域沉沒。船舶沉沒時，船載航行數(shù)據(jù)記錄儀、船舶航海日志和壓載記錄簿記錄等船上記錄全部丟失。案涉貨物也隨之全損。

2013年7月11日，商船三井向日本東京地方法院申請啟動船舶所有人等的責任限制程序，東京地方法院于2013年7月16日作出裁決，準許商船三井設立了金額為4097444566日元（4100萬美元）的責任限制基金。2013年7月26日，《日本公報》發(fā)布了責任限制程序啟動的公告，要求對申請人或者受益?zhèn)鶆杖擞邢拗菩詡鶛嗾?，應在申報期間申報債權。查明，意億公司及某保險公司均未向東京地方法院申報債權。

2013年12月17日，日本國土交通?。∕LIT）經組織專家及相關研究機構人員組成大型集裝箱船安全委員會對“MOLCOMFORT”輪沉沒事故進行調查，并作出《中期報告》。該報告記載和認定如下：

1、本輪經歷了中拱（在縱向方向凸出變形），造成船中斷裂。根據(jù)事故突然發(fā)生后對事故發(fā)展的觀察，上層甲板是最后斷裂的部分，可以推斷引發(fā)斷裂的裂紋首先來自位于吃水線以下的船體底部，然后沿著船邊向上繼續(xù)開裂。斷裂被確信自第六艙下之船底板開始。

2、本輪在建造期間的入級和法定檢驗服務申請是向日本船級社提出。經證實，在船舶設計圖紙的批準和建造過程中的船級檢驗中，本輪的圖紙和船體結構符合《鋼制船檢驗建造規(guī)則》和《鋼制船檢驗建造指導》的相關要求。作為審批的一部分，垂直彎曲強度

扭轉強度和疲勞強度的評估都證實符合要求。此外，相關船舶強度的國際船級社協(xié)會統(tǒng)一要求也確定得以符合。不過，對本輪的姊妹船（與本輪設計相同的大型集裝箱船）進行的安全檢查發(fā)現(xiàn)船底板出現(xiàn)屈曲變形（如大約20mm測量高度）。對本輪維護和檢查記錄的調查也發(fā)現(xiàn)位于推定斷裂點前面的第五艙船底板也出現(xiàn)過屈曲變形。目前還不清楚第六艙下之船底板（推測斷裂起源之處）是否發(fā)生變形，也不清楚船底板肋位151附近的對接點是否出現(xiàn)涂層脫漏，銹蝕或裂縫或裂紋。

3、安全委員會分析了船舶結構崩潰導致在中拱狀態(tài)下本輪接近船中分導致斷裂的幾個可能原因。包括來自主甲板的脆性斷裂、船底板的屈曲變形、船舶內部的火災及/或爆炸、觸底及/或碰撞，以及疲勞裂紋都被認為是可能造成本輪結構崩潰的原因。但是，在這些可能的原因中，本調查排除了上層甲板的脆性斷裂這一可能性，因為斷裂被確信是起于船中底板。本調查也排除了起于船內的火災及/或爆炸、觸底及/或碰撞，因為從事故狀況來看沒有發(fā)現(xiàn)任何導致這些情況的證據(jù)。

剩下的可能原因中，當作用于船體桁材的負荷超過船體桁材強度時，出現(xiàn)了底板變形。為了模擬本輪斷裂的情況，采用“3艙有限元模型”作為船中分進行結構分析（模擬）。另外還進行了事故當時海況下的波浪負荷分析。結果是，本輪的船體強度估算達到14.0x106kN-m。另外，對船體的估計負荷達到9.4x106kN-m。這表明估計負荷僅相當于船體強度的67%。另外，為了模擬對姐妹船的安全檢查中發(fā)現(xiàn)的底板屈曲變形（約20mm），調查還進行了結構模擬，但是，即使在施加接近最終船體桁材強度的負荷之后，也沒有出現(xiàn)這種屈曲變形。在估計結構強度時，如船底對接處之底板可能出現(xiàn)的約20mm高的殘余變形（建造船體的區(qū)域中間的焊接區(qū)），調查對不確定因素進行了量化評估。此外，調查也對貨物裝載對模擬負荷環(huán)境的影響進行了量化評估。不過，斷裂的情況無法模擬。

此外，由于疲勞通?？赡苁菍附咏Y構造成損害的一個重要原因，疲勞裂紋的可能性及影響，也作為與斷裂有關的局部因素進行調查，得出的結果是，在服務五年內出現(xiàn)疲勞裂紋的概率非常低（小于約1％）。

4、調查結果評估。委員會估計事故當時海況對本輪所產生的負荷為9.4x106kN-m。但根據(jù)航行記錄，本輪在事故發(fā)生前三年半曾遭遇對其產生10.0x106kN-m負荷的海況，當時并未出現(xiàn)這類斷裂事故。由于斷裂事故是在此次事件后發(fā)生，委員會提出了三種可能的假設：（1）事故當時對船體產生的真正負荷超過了上述估算；（2）底板可能存在的殘余屈曲變形或其他原因導致本輪的船體強度下降；（3）上述兩個因素皆存在。因此，有必要進一步對負荷和強度相關的模擬進行核實，包括在模擬中考慮不確定因素的影響。

5、臨時安全措施。雖然委員會仍在推斷事故發(fā)生的原因并正在制定安全措施，但是委員會建議裝載能力同樣或超過8000標準箱級的集裝箱船應盡可能地對底板進行安全檢查以確認是否存在屈曲變形，如果檢查發(fā)現(xiàn)這類變形，應就需要采取的恰當措施咨詢船級社。建議核實托運人所提供的集裝箱貨物的實際重量，以減少與大型集裝箱船靜水彎矩相關的不確定因素。

2013年12月3日，根據(jù)意億公司的理賠申請，某保險公司向意億公司支付了案涉保險單項下的賠款72188.19.75美元。意億公司向某保險公司出具了《賠償收據(jù)及代位書》，確認收到前述賠款，并承認某保險公司關于出險之一切賠償責任已終了及某保險公司有權代位行使對本賠償事宜的一切權益。某保險公司理賠后，從意億公司手中收回了正本保險單。

日本船級社為了協(xié)助相關海運業(yè)的技術發(fā)展，包括大型集裝箱船在發(fā)生事故后的安全措施，根據(jù)日本國土交通省組織的大型集裝箱安全委員會作出的《中期報告》的調查發(fā)現(xiàn)，于2014年2月建立了一個新的大型集裝箱船安全調查小組，對“MOLCOMFORT”輪發(fā)生事故的可能性和大型集裝箱船結構性安全進行調查。2014年9月，日本船級社作出《調查報告》，該報告在有關船舶斷裂發(fā)生的可能性調查部分，調查總結認定：在關于船舶斷裂發(fā)生的可能性考慮了不確定因素的偏差，包括屈服應力、事故發(fā)生時的海況、所宣稱的集裝箱重量和實際重量的不同，本報告得出的結論是，盡管強度與負荷之間發(fā)生重疊是非常有限的，但考慮到不確定因素偏差的影響，在事故發(fā)生時，垂直彎矩的負荷超過船體桁材最終強度確實是存在可能的。

原審庭審過程中，集美大學航行學院江海學副教授作為具有專門知識的人到庭就本案涉及的專業(yè)問題發(fā)表意見，其陳述：案涉船舶已經沉沒，姐妹船具有相似性，姐妹船在檢查中發(fā)現(xiàn)船體變形，而本船在特別檢查中也曾發(fā)現(xiàn)過變形，故推斷本船在沉沒前中部存在變形是可以接受的。

原審另查明，中國人民銀行授權中國外匯交易中心公布，2013年12月3日銀行間外匯市場人民幣匯率中間價為：1美元對人民幣6.1352元。

一審法院認為

原審法院認為，意億公司委托總統(tǒng)公司將貨物從廈門運到俄羅斯，總統(tǒng)公司接受委托后，向意億公司簽發(fā)了提單，雙方由此構成有效的海上貨物運輸合同關系，意億公司是托運人，總統(tǒng)公司是承運人。某保險公司作為保險人在對意億公司保險賠付后，因代位意億公司的地位向總統(tǒng)公司進行追償而引發(fā)本案訴訟，故本案的案由為海上貨物運輸合同保險代位追償糾紛。

某保險公司提起的雖為保險代位追償訴訟，但本案審理的核心仍為被代位的意億公司與總統(tǒng)公司之間的海上貨物運輸合同關系，故本案應以海上貨物運輸合同來確定管轄的連接點。根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第六條第二款第（二）項和《民事訴訟法》第二十七條的規(guī)定，因海上貨物運輸合同糾紛提起的訴訟，可由運輸始發(fā)地**目的地或者總統(tǒng)公司住所地以及轉運港所在地海事法院管轄。案涉貨物運輸?shù)钠疬\港在廈門，故原審法院作為運輸始發(fā)地的海事法院對本案依法具有管轄權。本案總統(tǒng)公司即全程運輸?shù)某羞\人為美國法人，案涉貨物運輸從廈門起航經香港轉船后擬運至目的地俄羅斯，而實際承擔香港至航程運輸?shù)陌凸R籍“MOLCOMFORT”輪為巴拿馬法人所有，事故發(fā)生時該輪的期租人為日本法人，故本案屬于典型的涉外民事法律糾紛。意億公司和總統(tǒng)公司在訂立海上貨物運輸合同時，未明確約定該合同關系所適用的法律，但某保險公司在本案中援引中華人民共和國法律來主張權利，總統(tǒng)公司同樣以中華人民共和國法律提出抗辯，說明雙方已就法律的適用實際達成了一致，根據(jù)《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》第四十一條和《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》第八條第二款的規(guī)定，原審法院決定適用中華人民共和國法律處理本案實體糾紛。

原審法院歸納本案的爭議焦點在于：

一、某保險公司是否已經取得保險代位求償權

本院查明

《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）第六十條第一款規(guī)定：“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋嗬?。”《海商法》第二百五十二條第一款也規(guī)定：“保險標的發(fā)生保險責任范圍內的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償?shù)臋嗬?，自保險人支付賠償之日起，相應轉移給保險人?！北景钢?，意億公司通過志捷公司向某保險公司投保貨物運輸險，保險單記載被保險人為國外的收貨人，但根據(jù)《海商法》第二百二十九條有關“海上貨物運輸保險合同可以由被保險人背書或者以其他方式轉讓，合同的權利、義務隨之轉移”的規(guī)定可知，處于被保險人地位的主體在實踐中是可以發(fā)生轉移的。雖然原審法院未采信某保險公司提交的來自境外的授權書，但某保險公司實際理賠的行為已經清楚表明，其接受了授權書中所記載的案涉保險單下的權利由被保險人即國外的收貨人轉移至意億公司的事實。案涉貨物在運輸途中發(fā)生全損后，持正本保單的意億公司以自己的名義向某保險公司請求保險理賠，某保險公司經審查后對意億公司進行了賠付，足以說明某保險公司認可了意億公司作為被保險人的法律地位以及保險金請求權從保險單記載的國外收貨人轉移至意億公司。被保險人是對保險人享有保險金請求權的人，故被保險人的概念主要是針對保險人而言的。在某保險公司同意向意億公司賠付時，意億公司即成為保險人認可的被保險人，故某保險公司在賠償意億公司的金額即72188.19美元范圍內依法取得代位意億公司向總統(tǒng)公司請求賠償?shù)臋嗬?

《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》第十四條規(guī)定，“受理保險人行使代位請求賠償權利糾紛案件的人民法院應當僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理”，在確認某保險公司取得代位求償權后，僅應就意億公司與總統(tǒng)公司之間的海上貨物運輸合同關系進行審理?？偨y(tǒng)公司提出的某保險公司向意億公司賠付不具備充分法律依據(jù)的抗辯，不再屬于本案的審理范疇。

總統(tǒng)公司是否應承擔貨物運輸?shù)馁r償責任

根據(jù)《海商法》第四十六條和第四十八條的規(guī)定，總統(tǒng)公司接受意億公司集裝箱貨物運輸?shù)奈泻?，負有將貨物妥善、謹慎地從起運港廈門運輸至目的港圣彼得堡的義務，并對從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止的全程運輸負責，貨物在此期間發(fā)生的滅失或者損壞，除《海商法》另有規(guī)定外，總統(tǒng)公司應當負賠償責任。案涉貨物雖在香港經總統(tǒng)公司轉船于商船三井經營的“MOLCOMFORT”輪運輸，商船三井實際承運期間發(fā)生案涉沉船事故致使貨物滅失，但總統(tǒng)公司作為負責全程運輸?shù)某羞\人，仍應對損失負賠償責任，除非能依法免除賠償。我國《海商法》第五十一條規(guī)定了承運人在責任期間對造成貨物的滅失或損壞不負賠償責任的十二項事由。即便貨物的滅失或損壞是在實際承運人運輸期間發(fā)生，但只要上述十二項事由中的任意一項引發(fā)貨物的滅失或損壞，作為對全程運輸負責的承運人仍可以援引該條規(guī)定主張免責。《海商法》第五十一條同時還規(guī)定，承運人如主張免責，除火災事由外，應對免責事由的發(fā)生承擔舉證責任。

本案中，總統(tǒng)公司提交了日本國土交通省出具的《中期報告》和日本船級社出具的《調查報告》，試圖證明“MOLCOMFORT”輪沉沒系《海商法》第五十一條第（十一）項規(guī)定的經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷造成，符合法律規(guī)定的免責要素。對此，原審法院認為，船舶的潛在缺陷是指船舶經專業(yè)人員以一般的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。案涉船舶沉沒事故發(fā)生的直接原因是第六艙船底板斷裂引發(fā)整船斷裂。至于船中底板為什么會發(fā)生斷裂，《中期報告》通過調查，在排除了火災、爆炸、觸底、碰撞和疲勞裂紋這幾個可能原因后，將可能的原因聚焦于，當作用于船體桁材的負荷超過船體桁材強度時出現(xiàn)了底板變形。最后，通過結構模擬，并根據(jù)航行記錄和當時海況，委員會提出了三種可能的假設：（1）事故當時對船體產生的真正負荷超過了委員會估計的負荷；（2）底板可能存在的殘余屈曲變形或其他原因導致本輪的船體強度下降；（3）上述兩個因素皆存在。由此可見，《中期報告》沒有得出船中底板斷裂的明確結論，而只是作了三種可能的假設?！墩{查報告》在《中期報告》的基礎上作了進一步的分析和調查，最后關于船舶斷裂的可能性上得出的結論是，盡管強度與負荷之間發(fā)生重疊是非常有限的，但考慮到不確定因素偏差的影響，在事故發(fā)生時，垂直彎矩的負荷超過船體桁材最終強度確實是存在可能的。從《調查報告》的結論看，該報告只是認定船舶發(fā)生斷裂的可能原因是垂直彎矩的負荷超過了船體桁材最終強度。換言之，《調查報告》并未排除船舶斷裂的其他可能因素。且不可否認的是，本輪第五艙船曾出現(xiàn)過屈曲變形，而對本輪的姊妹船進行安全檢查時也發(fā)現(xiàn)了船底板出現(xiàn)屈曲變形，結合江海學副教授關于本船中部存在變形的推斷，說明本輪在本航程開航前就可能存在船底板變形的缺陷，而這種缺陷顯然不屬于船舶的潛在缺陷。可見，總統(tǒng)公司提供的《中期報告》和《調查報告》均不能證明本案船中底板斷裂引發(fā)的沉船事故是屬于船舶的潛在缺陷造成的。

此外，“MOLCOMFORT”輪在事故發(fā)生過程中，雖然還遭遇了波高5.5米，蒲福風力7級西南風的惡劣天氣，但該種程度的天氣對于案涉大型現(xiàn)代化集裝箱運輸船來說，顯然還不足以構成《海商法》第五十一條第（三）項規(guī)定的天災、海上危險或者意外事故。“MOLCOMFORT”輪在斷裂為兩截之后，前半截船體及船上貨物在被拖帶救助過程中船體發(fā)生起火而沉沒。由于這半截船體發(fā)生起火是在船舶斷裂發(fā)生危險后引發(fā)的，起火屬于次生原因，不能認定為法律上造成貨物滅失或損壞的原因，故不能援引《海商法》第五十一條第（二）項有關火災免責的規(guī)定。綜上，意億公司委托總統(tǒng)公司承運的貨物在運輸過程中全損，總統(tǒng)公司對意億公司構成違約。因總統(tǒng)公司不能舉證證明免責，某保險公司作為保險人有權在其代位的范圍內要求總統(tǒng)公司賠償貨物損失72188.19美元。按照保險賠付之日即2013年12月3日人民幣兌美元的匯率計算，該賠款折合人民幣442889元，某保險公司主張賠償人民幣442824元，可予以許可。某保險公司還要求從2013年11月28日起按照中國人民銀行人民幣同期貸款基準利率計算利息，屬于違約損失，公平合理，予以支持，但利息應自其實際賠付之日即2013年12月3日起算。關于意億公司是否已經收到貨款的問題，總統(tǒng)公司對此未予舉證，且本案屬于運輸合同項下因貨物滅失而對貨物本身價值進行賠償?shù)膯栴}，與貿易合同項下貨款的支付與否無關。

至于總統(tǒng)公司提出的商船三井已就本次事故在日本設立海事賠償責任限制基金的問題。原審法院認為，中國和日本各自擁有獨立的司法主權，某保險公司選擇在中國向有管轄權的原審法院對總統(tǒng)公司提起訴訟，原審法院就應予以審理，商船三井在日本設立的海事賠償責任限制基金對本案訴訟不生影響。

據(jù)此，依照《中華人民共和國海商法》第四十六條第一款、第四十八條、第二百二十九條、第二百五十二條第一款，《中華人民共和國保險法》第六十條第一款，《中華人民共和國合同法》第一百零七條，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十三條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款，原審法院判決：

本案裁判結果

一、美國總統(tǒng)輪船有限公司應于判決生效之日起十日內賠償某保險公司損失442824元，以及該款從2013年12月3日起按照中國人民銀行人民幣同期貸款基準利率計算至判決確定的支付之日止的利息；

二、駁回某保險公司的其他訴訟請求。

如果未按判決指定的期間履行給付金錢義務，應當依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二百五十三條之規(guī)定，加倍支付遲延履行期間的債務利息。

案件受理費8164元，由美國總統(tǒng)輪船有限公司負擔。

原審宣判后，總統(tǒng)公司不服，向本院提起上訴稱：原審認定事實和適用法律均存在錯誤，請求撤銷原判，發(fā)回重審或改判駁回某保險公司的全部訴訟請求。理由如下：一、原審法院推定意億公司為被保險人且某保險公司的代位求償權直接來源于其與托運人之間的保險合同是錯誤的，與查明事實不符，也有悖于貿易合同下雙方和某保險公司的共同真實意思表示。案涉保單明確記載被保險人是國外的收貨人，原審庭審中某保險公司也多次重復確認國外收貨人為被保險人，也確認其理賠的依據(jù)是根據(jù)收貨人將保單和提單項下的權益轉讓給托運人。原審判決認定“在原告同意向意億公司賠付時，意億公司即成為保險人認可的被保險”，也有悖貿易雙方和某保險公司的真實意識，并非保險合同項下的法定權利轉讓。托運人在自收貨人處取得提單項下權利之前，并沒有對總統(tǒng)公司具有合法的訴權，假設托運人根據(jù)其所受讓的兩項權利中選擇起訴總統(tǒng)公司，也應依據(jù)其自收貨人處獲得的提單權益。原審判決認定總統(tǒng)公司和托運人之間存在直接海上貨物運輸合同關系并以此作出判決，是不當?shù)?。某保險公司選擇的法律關系的性質與其陳述和所提供的證據(jù)不符，其訴訟請求依法應予以駁回。合意的債權轉讓有別于海上保險合同項下法定的保險代位追償權，且不受《海商法》及《保險法》的調整，根據(jù)《合同法》第八十條的規(guī)定，未經通知的轉讓，對債務人不產生法律效力。二、本案事故援引有關主管機關的調查，該缺陷是事故發(fā)生前航運造船技術尚未發(fā)現(xiàn)的客觀因素對船舶的安全的影響引起的，應屬潛在缺陷?？偨y(tǒng)公司依法可以對本次事故引起的貨物滅失免責。2015年3月3日，日本國土交通省發(fā)布本案事故調查最終報告，案涉事故經具有專業(yè)知識和經驗的專家以及造船研究所科研人員共同調查，調查發(fā)現(xiàn)和結論/推薦是：1.案涉船舶的建造符合日本船級社的《鋼制船檢驗建造規(guī)則》和《鋼制船檢驗建造指南》，以及在垂直彎曲強度/扭轉強度和抗疲勞強度的計算結果，也符合國際船級社協(xié)會的統(tǒng)一要求。即案涉船舶的建造是符合相關的規(guī)范，獲得相應的船級。2.針對大型集裝箱船舶的建造，現(xiàn)有造船規(guī)范并未考慮到橫向負荷以及沖蕩負荷的影響，屬于事故前的科學技術尚不能發(fā)現(xiàn)的設計缺陷。事實上，前述兩項的作用，在特定情況下，降低船舶強度，從而導致船舶的斷裂。3.對同一設計的姐妹船的調查顯示船底板變形在該船中也是存在，雖然形狀和位置出現(xiàn)的頻率有所不同，除了2013年剛交付的船舶未發(fā)現(xiàn)變形外，該點可以印證事故之前，沒有任何專業(yè)技術人員可以意識到前述造船技術方面的缺陷。4.沒有任何記錄表明第6艙底板存在彎曲變形，同時案涉船舶塢修時，在船級社驗船師檢驗時。并沒有記錄顯示案涉船舶斷裂之處存在已知的彎曲變形。5.調查委員會就其調查結果，推薦修改相應的日本船級社造船規(guī)范以及國際船級社協(xié)會的統(tǒng)一規(guī)范。該推薦本身說明了是屬于現(xiàn)有造船技術在考慮前述兩方面影響的不足。由現(xiàn)有技術限制的設計缺陷，應屬于潛在缺陷。就潛在缺陷而言，如原審判決對船舶的潛在缺陷定義為“船舶的潛在缺陷是指船舶經專業(yè)人員以一般的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷”。專業(yè)人員也就是熟悉船舶現(xiàn)有相關技術和規(guī)范，在檢驗時。根據(jù)現(xiàn)有的船舶技術規(guī)范，結合其現(xiàn)場所發(fā)現(xiàn)的，對船舶的技術狀態(tài)進行相應評估和判斷。任何專業(yè)技術人員，也無法超越現(xiàn)有的技術規(guī)范。就本案而言，案涉船舶經特別檢驗，船級社檢驗人員和船員根據(jù)其擁有的技術對船體狀況進行判斷，未發(fā)現(xiàn)有任何影響船舶安全的缺陷。任何人將事故發(fā)生之后的經試驗模擬研究得出的結論即存在的缺陷，推定檢驗人員在檢驗當時必須知道，是不妥的。顯然無論是船員還是船級社檢驗人員。在經研究而做出的事故調查報告發(fā)表之前，無法將輕微的變形判斷為是前述未加考慮的兩個負荷因素導致的結果并會在特定情況下引起重大事故的發(fā)生。請求撤銷原審判決，發(fā)回重審或改判駁回某保險公司的全部訴訟請求。

被上訴人某保險公司答辯稱：一、原審法院關于某保險公司依法取得保險代位求償權的認定的依據(jù)是充分的。托運人有權就貨物損失依據(jù)海上貨物運輸合同起訴總統(tǒng)公司。托運人是正本提單持有人，且作為貨物賣方從未收到貨款，故認定托運人和簽發(fā)提單的總統(tǒng)公司之間存在合法有效的海上貨物運輸關系，并且托運人因此具有合法訴權，證據(jù)是充分的。CIF貿易條件下運輸風險是否由托運人承擔是貿易合同的內容，與海上貨物運輸合同沒有關聯(lián)。運輸合同下，只要發(fā)生了貨損，未收到貨款的托運人就存在損失，承運人就應承擔賠償責任，除非可免責。某保險公司已經向被保險人支付了保險理賠款，依法取得代位追償權。雖然案涉保單中記載的被保險人是貨物買方，即提單收貨人，但保單正本由托運人持有，收貨人出具的授權書及某保險公司已向其進行了保險賠付等事實證明保險合同已通過“其他方式轉讓”給了托運人。故托運人是新的被保險人。沒有法律規(guī)定被保險人只能是保單記載的被保險人。相反，《保險法》第十二條明確規(guī)定，投保人可以成為被保險人，托運人作為投保人和貨主，持有正本保單和提單，又未收到貨款，當然對貨物享有保險利益，可以獲得被保險人身份。本案是海上貨物運輸合同引起的保險追償糾紛，根據(jù)《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》第十四條的規(guī)定。法院應僅就托運人和總統(tǒng)公司之間的運輸合同關系進行審理，也就是說，某保險公司和托運人之間的保險合同關系無需審理。二、《最終報告》不能證明案涉事故系經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所致，總統(tǒng)公司無權免責。出具《最終報告》的主體并非負責調查該起事故原因的船旗國相關適格組織和機構。而且，報告的目的并非對案涉事故的真正或真實原因進行調查和分析，而是討論大型集裝箱船的結構安全措施，并將所討論的措施通知作業(yè)。因此。報告除直接對船舶結構性缺陷這一可能性原因進行了探討外，并沒有對導致事故的其他可能原因進行分析和排除。報告的結論既未將所稱的船舶結構性缺陷認定為是案涉事故的實際原因，也未對案涉事故的原因給出明確答案。即使關于船舶結構性缺陷這一可能性原因，報告采取的調查方式也是高度或然性的理論性分析而非通常事故調查的實證分析，故不能將此認定為事故實際原因。報告結論未排除其他可能的事故原因，也未對案涉事故的原因給出明確答案，更未指出案涉事故系潛在缺陷所致。即使當前船舶設計結構存在一定缺陷?？偨y(tǒng)公司也未能證明案涉事故系經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所致，兩者沒有因果關系，因此不能免責。退一步說，即使當前結構設計未考慮部分因素系設計缺陷，也不構成經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，未必會導致案涉船舶斷裂?？偨y(tǒng)公司欲引用有關潛在缺陷的法律規(guī)定免責，至少要證明所稱設計缺陷與案涉事故之間存在法律上要求的明確因果關系。總統(tǒng)公司未能證明此點，相反其他大型集裝箱船以及案涉船舶姐妹船的情況說明所稱的缺陷與案涉事故之間不存在因果關系。請求駁回上訴，維持原判。

對原審查明的事實，雙方當事人均無異議，本院二審亦予以確認。

二審期間，雙方當事人均新提交證據(jù)。

上訴人總統(tǒng)公司提交以下證據(jù)：

第一組證據(jù)：

證據(jù)1大型集裝箱船破損事故的原因分析與防范方案、證據(jù)2大型集裝箱船破損事故概要、證據(jù)3集裝箱運輸船安全對策檢查委員會最終報告概要、證據(jù)4大型集裝箱船安全委員會最終報告，證明案涉船舶的建造符合日本船級社和國際船級社協(xié)會的建造規(guī)范和要求，案涉船舶斷裂的原因為案涉船舶在以往的安全標準中未充分考慮到“因波浪沖擊導致船體震動而產生的力”和“橫向施加在船體上的力”的影響下，施加在船體上的力超過了船體強度，從而導致船體破損，案涉事故屬于船舶的潛在缺陷引起的。

第二組證據(jù)：

證據(jù)5關于事故及雙層底艙檢驗的視頻錄像及腳本、證據(jù)6安全操作管理手冊（第四章維修保養(yǎng)）和證據(jù)7船上操作程序手冊節(jié)選（4.04.01節(jié)船艙檢查），證明船員對雙層底艙的檢驗是一項常規(guī)性的保養(yǎng)工作，由于檢驗周期長、艙底面積大、環(huán)境惡劣、檢查項目繁多等因素，要求通過船員的保養(yǎng)檢驗發(fā)現(xiàn)艙底翹曲變形是不現(xiàn)實的；船員對雙層底艙的檢驗程序符合安全管理體系的要求；事故發(fā)生后對姐妹船雙層底艙的檢驗均是在帶有明確的目的（艙底可能存在翹曲變形），且在專業(yè)工程師利用專門的工具進行的特別檢測的條件下，才發(fā)現(xiàn)了翹曲變形。

證據(jù)8海洋工程學家安東尼.約翰.鮑曼專家報告，證明事故船的斷裂是因船舶設計缺陷（船舶結構設計未充分考慮橫向載荷和抨擊載荷對船體強度和作用載荷的影響）所導致。

證據(jù)9國際船級社協(xié)會2015年3月5日新聞稿、證據(jù)10國際船級社協(xié)會2015年6月11日新聞稿、證據(jù)11--IHS海上安全雜志2015年5月刊報告“國際船級社協(xié)會在MOLCOMFORT輪事故后出臺新規(guī)則”，證明作為對調查結論的回應。國際船級社協(xié)會正在研究新的有關船舶結構安全的要求。

證據(jù)12--2013年6月21日三菱重工致商船三井有關SEROJATIGA（2258）輪曾發(fā)現(xiàn)屈曲變形的電子郵件、證據(jù)13--SEROJATIGA（APXXXEBRUGGE）輪船級登記信息，證明在“MOLCOMFORT”輪事故后造船廠向總統(tǒng)公司報告曾在其一艘由其設計建造的8500標準箱級，“MOLCOMFORT”輪的姐妹船的船底發(fā)現(xiàn)屈曲變形。

證據(jù)14船舶國籍證書、證據(jù)15噸位證書、證據(jù)16貨船構造安全證書、證據(jù)17安全管理證書、證據(jù)18管理公司符合證明、證據(jù)19船級證書，證明“MOLCOMFORT”輪其各項安全證書均在有效期內，承運人在開航前及開航當時已謹慎處理，使船舶各方面處于適航狀態(tài)，但未能發(fā)現(xiàn)船舶存在船體設計缺陷。

證據(jù)20--2013年6月23日商船三井有關鑒于SEROJATIGA輪變形事故，需重新對C系列船舶底艙進行檢驗的電子郵件，證明在得知“SEROJATIGA”輪事故前，船員對C系列船底的檢驗中未能發(fā)現(xiàn)變形，船員是在商船三井獲知“SEROJATIGA”輪屈曲變形事故后，船舶管理公司根據(jù)事故發(fā)出具體的檢驗指南后才發(fā)現(xiàn)船底的細微變形。

證據(jù)21--“MOLCOMFORT”輪岸上負責人艾夫根尼.格羅夫可夫斯基關于雙層底艙檢驗的事實陳述，證明對證據(jù)6-7證明事項的補充說明；船員及管理公司在事故船雙層底艙發(fā)現(xiàn)細微變形后采取的措施是合理謹慎的；事故后船員對姐妹船的初次緊急檢驗并未發(fā)現(xiàn)存在變形；船員在得到管理公司的詳細指南后，使用特別工具對特定位置進行集中檢查才發(fā)現(xiàn)了變形。

第三組證據(jù)：

證據(jù)22事故航程開航報告，證明“MOLCOMFORT”輪各項安全證書均在有效期內，承運人在開航前及開航當時已謹慎處理，使船舶各方面處于適航狀態(tài)，但未能發(fā)現(xiàn)船舶存在船體設計缺陷。

第四組證據(jù)：

證據(jù)23事故前5、6號艙保養(yǎng)記錄、證據(jù)24事故前船級社檢驗報告（2012年12月）、證據(jù)25事故前船級社檢驗報告（2013年5月），證明船員曾在2010年和2011年度保養(yǎng)中發(fā)現(xiàn)5號雙層底艙存在細微變形；在2012年初和2012年對5號雙層底艙的檢驗均未發(fā)現(xiàn)變形；6號雙層底艙從未發(fā)現(xiàn)變形；2012年12月和2013年5月進行的船級檢驗均未發(fā)現(xiàn)船殼船艙存在需要整改的缺陷。

第五組證據(jù)：

證據(jù)26國際載重線證書、證據(jù)27貨船設備安全證書、證據(jù)28集裝箱裝載計劃，證明“MOLCOMFORT”輪各項安全證書均在有效期內，承運人開航前及開航當時已謹慎處理，使船舶各方面處于適航狀態(tài)，但未能發(fā)現(xiàn)船舶存在船體設計缺陷。

證據(jù)29海事聲明、證據(jù)30商船三井新聞報道、證據(jù)31大型集裝箱船安全委員會第五次會議議程紀要，證明“MOLCOMFORT”輪咋航行途中船體斷裂沉沒，經調查，造成船體斷裂的原因是船舶設計缺陷所致。

證據(jù)32海牙維斯比規(guī)則中英文對照，查明該規(guī)則。

證據(jù)33日本國土交通部《最終報告》、證據(jù)34日本國土交通部2015年3月3日通訊稿并附件參考資料、第35船舶總布置圖，證明船員對雙層底艙的檢驗是一項常規(guī)性的保養(yǎng)工作。由于檢驗周期長、艙底面積大、環(huán)境惡劣、檢查項目繁多等因素，要求通過船員的保養(yǎng)檢驗發(fā)現(xiàn)艙底的翹曲變形是不現(xiàn)實的；船員對雙層底艙的檢驗程序符合安全管理體系的要求；事故發(fā)生后對姐妹船雙層底艙的檢驗均是在帶有明顯的目的（艙底可能存在翹曲變形），且在專業(yè)工程師利用專門的工具進行的特別檢測的條件下，才發(fā)現(xiàn)了翹曲變形。

證據(jù)36日本船級社大型集裝箱船舶安全調查組《調查報告》、證據(jù)37日本國土交通省大型集裝箱船舶安全委員會《中期報告》全文，證明事故的斷裂是因為船舶設計缺陷（船舶結果設計未充分考慮橫向載荷和抨擊載荷對船體強度和作用載荷的影響）所導致。

證據(jù)38--C系列船舶管理公司關于對C系列船底進行重新檢驗的具體指示和各船舶發(fā)現(xiàn)屈曲變形的電子郵件報告，證明在得知“SEROJATIGA”輪事故前，船員對C系列船底的檢驗中未能發(fā)現(xiàn)變形；船員是在商船三井獲得“SEROJATIGA”輪屈曲變形事故后，船舶管理公司根據(jù)事故發(fā)出具體的檢驗指南后才發(fā)現(xiàn)船底的細微變形。

證據(jù)39公證認證件宣誓詞、公證詞及認證書、證據(jù)四十公證認證件宣誓詞、公證詞及認證書，證明相關證據(jù)已經公證認證。

第六組證據(jù)：

證據(jù)41寧波海事法院（2014）甬海法商初字第730號民事判決書、證據(jù)42寧波海事法院（2014）甬海法商初字第737號民事判決書、證據(jù)43寧波海事法院（2014）甬海法商初字第746號民事判決書，證明就同一事故，寧波海事法院一審判決認定案涉船舶沉沒原因由船舶設計缺陷造成，屬于承運人履行謹慎處理未能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運人對于由此導致貨物損失不承擔賠償責任。

第七組證據(jù)：

證據(jù)44浙江省高級人民法院（2016）浙民終480號民事判決書、證據(jù)45浙江省高級人民法院（2016）浙民終541號民事判決書，證明就同一事故的同類案件。寧波海事法院經審理，認定“從現(xiàn)有證據(jù)分析，設計上的缺陷是船舶沉沒的最大可能原因，兩者具有因果關系”；船方“已對MOLCOMFORT輪進行了謹慎處理，但確實無法發(fā)現(xiàn)潛在缺陷”，因此承運人可以免責，無需承擔賠償責任；浙江省高級人民法院經對兩案案涉的貨方的上訴進行開庭審理，維持寧波海事法院的一審判決。

對于上訴人總統(tǒng)公司二審新提交的證據(jù)，被上訴人某保險公司質證如下：

證據(jù)1-3都是從網(wǎng)站上下載的，對其真實性沒有異議，但對合法性、關聯(lián)性和證明對象有異議，調查報告未對事故原因作出明確認定，不能證明總統(tǒng)公司的證明對象。

證據(jù)4的表面真實性和合法性沒有異議，對關聯(lián)性有異議，該證據(jù)時對船舶安全防范作出的調查，并未查明案涉船舶沉沒的真實原因。

證據(jù)5-8沒有原件且未經公證認證，不符合證據(jù)的形式要件，真實性無法確認，對合法性和關聯(lián)性也不予認可，也不能證明其證明對象。

證據(jù)9-11的表面真實性沒有異議，對合法性和關聯(lián)性有異議。新聞稿不屬于法定的證據(jù)形式，內容也沒有體現(xiàn)案涉事故系船舶結構缺陷所導致；證據(jù)11報道文章僅是作者個人的觀點和認識，沒有參考意義。

證據(jù)12、13的真實性予以確認，該郵件證明案涉船舶即使存在設計缺陷，也不屬于潛在缺陷，也不一定會導致事故發(fā)生。

證據(jù)14-19沒有原件且未經公證認證，真實性無法確認，即使真實，也不能證明其證明對象。

證據(jù)20未經公證認證，也未提供中文翻譯，真實性無法確認，合法性和關聯(lián)性不予認可，不能作為證據(jù)使用，且其證明對象與船員早就發(fā)現(xiàn)船底板變形的事實不符。

證據(jù)21沒有原件且未公證認證，真實性無法確認，即使真實，也不能證明其證明對象。

證據(jù)22系電子郵件，未經公證認證，也未翻譯，真實性無法確認，合法性和關聯(lián)性也不予認可，即使真實，也不能證明其證明對象。

證據(jù)23-25沒有原件且未經公證認證，真實性無法確認，合法性和關聯(lián)性不予認可，即使真實，也不能證明其證明對象。

證據(jù)26、27的表面真實性沒有異議，但不能證明其證明對象。

證據(jù)28的真實性無法確認，相關內容應以中期報告的事實為準。

證據(jù)29的表面真實性沒有異議，但不能證明其證明對象。

證據(jù)30新聞報道不能作為證據(jù)使用，也不能證明其證明對象。

證據(jù)31的真實性無法確認，也不能證明其證明對象。

證據(jù)32的真實性沒有異議，但與本案無關。

證據(jù)33、34系重復證據(jù)，以原來的質證意見為準。

證據(jù)35的真實性無法確認，也不能證明其證明對象。

證據(jù)36系重復證據(jù)，以原來的質證意見為準。

證據(jù)37沒有完全翻譯，遺漏了重要事實。

證據(jù)38的真實性無法確認，內容與本案無關，部分內容重復提交，質證意見以第一次庭審為準。

證據(jù)39、40的表面真實性沒有異議，但對公證的行使和證明對象有異議，材料是從商船三井取得的，相關事實應以中期報告為準。

證據(jù)41-45的真實性沒有異議，但該判決書遺漏了重要事實，該事實對本案的事故原因有影響，不能排除船舶不適航，相關判決書不能作為定案依據(jù)。

被上訴人某保險公司提交以下證據(jù)：

證據(jù)1日本大型集裝箱船安全委員會發(fā)布的《中期報告》第75頁的中英文版，證明案涉船舶開航時靜水彎矩值已超過允許值，在考慮不同參數(shù)情況下已分別達到允許值的103%、118%和126%，涉嫌超載和配載不均衡；

證據(jù)2互聯(lián)網(wǎng)上關于丹麥法院就案涉事故和船舶發(fā)布的積分判決的評論文章及其中譯文本，證明丹麥法院認為事故原因未被確認，但根據(jù)報告顯示的5號貨艙附近的船底板變形計船舶靜水彎矩超過允許值，法院采納了船舶不應該從新加坡開航的專家意見；承運人未盡到謹慎使船舶適航的責任；

證據(jù)3--（2011）呼民初字第50號民事判決書，證明在論證因果關系時，證據(jù)雖包含可能性的因果關系內容，但不符合認定民事因果關系所要求的概率性標準，因此不能認定存在因果關系；

證據(jù)4《司法鑒定意見書》，證明船舶靜水彎矩超過允許值可能正是導致事故船舶船體斷裂的直接原因，至少可能會有關鍵性影響，無論如何不能排除此原因的可能性；事故船舶在靜水彎矩超過允許值的情況下，本不應當從新加坡開航，船東/承運人在保證船舶適航方面未盡到謹慎責任。

對于被上訴人某保險公司二審新提交的證據(jù)，上訴人總統(tǒng)公司質證如下：

證據(jù)1，某保險公司對《中期報告》的理解是片面的，三份調查報告應整體理解。

證據(jù)2，丹麥法院的判決不屬于合法證據(jù)，且與本案沒有關聯(lián)，不能作為本案證據(jù)采信。

證據(jù)3、4不足以推翻浙江省高級人民法院的生效判決。

二審期間，被上訴人某保險公司申請邵哲平作為專家證人出庭作證，證明案涉船舶裝載超過設計規(guī)范的允許值，船東沒有盡到謹慎責任。上訴人總統(tǒng)公司認為該證言不足以推翻生效判決的認定。

對于雙方當事人二審新提交的證據(jù)，本院二審分析認定如下：

對于上訴人總統(tǒng)公司提交的證據(jù)：

本院認為

本院認為，上訴人總統(tǒng)公司陳述其二審提交的證據(jù)均系來源于寧波海事法院的相關案卷，而相關法院已經作出了生效的判決，即證據(jù)44、45浙江省高級人民法院（2016）浙民終480號和（2016）浙民終541號民事判決書，該兩份判決書均為生效民事判決書，且該民事判決認定的是案涉船舶同一起事故的相關事實和責任，根據(jù)《最高人民法院關于適用的解釋》第九十三條第一款第五項和第二款的規(guī)定，前述判決認定的事實可以作為本案的定案依據(jù)，本案對于上訴人總統(tǒng)公司提交的其他證據(jù)在客觀載明其舉證和被上訴人質證意見的情況下，不再進行詳細的分析認定。本案證據(jù)審查的重點在于被上訴人某保險公司提交的證據(jù)。

對于被上訴人某保險公司提交的證據(jù)，本院分析認定如下：

證據(jù)1的真實性雙方當事人均無異議，故應予采信，該證據(jù)可以證明該報告載明：事故發(fā)生前該輪開航時通過讀測量的吃水深度值得出的船體偏移為0.63米。當集裝箱貨物根據(jù)申報的集裝箱重量和裝載圖進行的集裝箱貨物裝載時，采用裝載計算機估算出的靜水彎矩為設計允許值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船體偏移0.63米直接計算出的靜水彎矩為允許值的126%。（如果考慮偏移造成的浮力影響，那么得出的結果為允許值的118%。）至于案涉船舶開航時的靜水彎矩值的具體數(shù)額以及是否涉嫌超載和配載不均衡，則應根據(jù)在案證據(jù)綜合分析認定。

證據(jù)2丹麥法院判決書和互聯(lián)網(wǎng)上關于丹麥法院就案涉事故和船舶發(fā)布的判決的評論文章的真實性無法確認，即使該判決的真實性可以確認，因該判決和本判決適用的是不同的法律，該判決所認定的事實并不當然可以作為本案的事實采信，故本案中對該證據(jù)不予采信。

證據(jù)3與本案沒有關聯(lián)性，不能作為本案的證據(jù)采信，至于證據(jù)的分析認定，本案中應根據(jù)我國現(xiàn)行的民事訴訟證據(jù)的相關規(guī)定。

證據(jù)4司法鑒定意見書和邵哲平的證言，是建立在案涉船舶開航時的靜水彎矩值為允許值的103%的基礎上，而案涉船舶開航時的靜水彎矩值的具體數(shù)額應結合在案證據(jù)予以綜合分析認定，故對此證據(jù)的證明力應結合本案爭議焦點的分析予以認定。

二審審理查明：

《中期報告》第6.3.1“裝載的影響”載明：盡管國際海事組織有關實行裝載前集裝箱重量核實還存在爭論，但是船載集裝箱貨物也隨之船舶沉沒而滅失。因此，無法核實每個集裝箱的實際貨物重量及其裝載位置。數(shù)據(jù)的收集，包括姐妹船的數(shù)據(jù)，是為了了解來源于所測量吃水值來估計的船體撓度和靜水彎矩之間的關系趨勢，以研究集裝箱貨物裝載的影響。

《中期報告》第6.3.1“對本輪的研究”載明：事故發(fā)生前該輪開航時通過讀測量的吃水深度值得出的船體偏移為0.63米。當集裝箱貨物根據(jù)申報的集裝箱重量和裝載圖進行的集裝箱貨物裝載時，采用裝載計算機估算出的靜水彎矩為設計允許值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船體偏移0.63米直接計算出的靜水彎矩為允許值的126%。（如果考慮偏移造成的浮力影響，那么得出的結果為允許值的118%。）

2015年3月，日本大型集裝箱船安全委員會出具的《最終報告》載明，日本國土交通省召集海運業(yè)人士、具有相關知識和經驗的專家以及有關研究機構的成員，組建了安全委員會，于2013年12月發(fā)布了《中期報告》?！蹲罱K報告》包含了《中期報告》所述議題的進一步研討結果，以及基于這些結果建議的安全措施。由于船上數(shù)據(jù)已隨事故船一起沉沒，無法確認事故船的船體損傷和貨載情況，安全委員會對事故船的姊妹船進行了船底外板安全檢查，以獲得與事故有關的信息。調查結果認為，可以推斷事故船的船體斷裂是始自船底外板。對事故船的姊妹船（與事故船設計相同的大型集裝箱船）進行的安全檢查中發(fā)現(xiàn)船底外板存在屈曲變形；通過模擬發(fā)現(xiàn)，事故船在事故發(fā)生時確有船體斷裂的可能性，在姊妹船的船底外板檢測到的屈曲變形可通過施加比船體結構強度略低的載荷實現(xiàn)，且變形幅度可通過反復施加載荷而變大；日本船級社中的其他不同于事故船設計的大型集裝箱船，安全檢查并未發(fā)現(xiàn)類似的船底外板變形，同時將它們和事故船的模擬結果進行比較后發(fā)現(xiàn)，它們具有更加充足的結構余量。

2014年6月16日，紹興縣金斯頓針紡織有限公司、聯(lián)合海灣塑料制品有限公司作為原告，就同一案涉沉船事故導致的貨損以商船三井為被告，向寧波海事法院起訴，案號分別為（2015）甬海法商初字第730號、（2015）甬海法商初字第737號。寧波海事法院于2016年5月25日就上述兩案作出一審判決，判決認定“案涉船舶‘MOLCOMFORT’輪存在經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導致船舶沉沒、貨物滅失，認定承運人依法不負賠償責任”，據(jù)此駁回兩案原告的訴訟請求。兩案原告對判決不服，向浙江省高級人民法院提起上訴，案號分別為（2016）浙民終480號及（2016）浙民終541號，該院于2016年10月21日作出判決，認為“一審判決認定涉案船舶沉沒原因系設計上潛在缺陷所致正確”，“商船三井亦定期對船舶進行日常保養(yǎng)、維護、檢查，且根據(jù)事故航次的裝載圖和開航聲明，商船三井未存在超載情形，亦對船舶進行了謹慎處理，船舶處于適航狀態(tài)”，“一審判決認定商船三井已對涉案船舶進行了謹慎處理并無不當”，對（2015）甬海法商初字第730號、（2015）甬海法商初字第737號兩案判決書予以維持，前述判決均已生效。

專家證人在寧波海事法院（2015）甬海法商初字第730、737號庭審中強調了涉案船舶（包括姊妹船）設計體系中安全余量的不足，這種不足隨著時間的推移容易導致船舶外板變形、斷裂，而且這種屈曲變形是船員的日常檢查無法發(fā)現(xiàn)的，因為這需要特別的技術人員利用專業(yè)的工具進行針對性的檢查才可能發(fā)現(xiàn)，而一般的細微變形不同于屈曲變形，廣泛存在于大型船舶，并不會被解讀為船舶設計存在缺陷。

經審理，本案二審爭議焦點在于：一、某保險公司作為本案原告的主體資格是否適格；二、案涉船舶沉沒的原因以及總統(tǒng)公司應否承擔相應的賠償責任。

本院認為：

一、關于某保險公司作為本案原審原告的主體資格是否適格的問題。本案，意億公司是案涉貨物的托運人，其與總統(tǒng)公司之間存在海上貨物運輸合同關系，享有向作為承運人的總統(tǒng)公司主張貨損賠償?shù)臋嗬?。某保險公司因意億公司系正本保單持有人而向其支付了保險理賠款，其已獲得向總統(tǒng)公司代位求償權，其作為本案原告是適格的。根據(jù)《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》第十四條的規(guī)定，本案應就海上貨物運輸合同關系進行審理，上訴人總統(tǒng)公司提出的保險合同的相關事宜不屬于本案的審理范圍。

二、關于案涉船舶沉沒的原因以及總統(tǒng)公司應否承擔相應的賠償責任的問題。已經生效的民事判決書已經認定，案涉船舶‘MOLCOMFORT’輪存在經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導致船舶沉沒、貨物滅失，承運人依法不負賠償責任。根據(jù)《最高人民法院關于適用的解釋》第九十三條第一款第五項和第二款的規(guī)定，前述判決認定的事實可以作為本案的定案依據(jù)，某保險公司有異議，應提交足以推翻的相反證據(jù)。某保險公司主張案涉船舶靜水彎矩超過允許值，該船舶屬于不適航狀態(tài)，且不能排除該不適航是導致案涉船舶船體斷裂的直接原因，故承運人未盡到謹慎責任，不能免責。本院認為，某保險公司的該主張不能成立，理由如下：首先，《中期報告》中載明的三種靜水彎矩數(shù)值是根據(jù)不同的調查方法得出的，其中與案涉船舶實際載荷有關的數(shù)值是103%，該數(shù)值是當集裝箱貨物根據(jù)申報的集裝箱重量和裝載圖進行的集裝箱貨物裝載時，采用裝載計算機估算出的靜水彎矩。該計算方法計算得出的數(shù)值是與案涉船舶實際靜水彎矩最為接近的數(shù)值，但該計算方法也僅是根據(jù)申報的集裝箱重量并結合裝載圖進行估算，集裝箱的實際重量已因案涉船舶沉沒而無從核實，僅憑調查方法估算的數(shù)值不足以推翻案涉船舶開航報告中載明的靜水彎矩為設計允許值的99%，某保險公司依據(jù)《中期報告》關于案涉船舶事后的靜水彎矩的估算值主張案涉船舶涉嫌超載和配載不均衡，不能成立。某保險公司提交的《司法鑒定意見書》的論證過程以及結論和申請出庭的專家證言均系建立案涉船舶開航時的靜水彎矩超過設計允許值，故對《司法鑒定意見書》的結論和專家證言的客觀性、合理性不予確認，不能作為本案證據(jù)采信。其次，即使存在《中期報告》載明的案涉船舶靜水彎矩的情況，但《最終報告》是對包含了《中期報告》所述議題的進一步研討結果，其未在事故原因調查結論中提及船舶彎矩，說明經檢查及模擬實驗分析論證，即使存在案涉船舶彎矩超過允許值，《最終報告》也未分析認定該事項系案涉船舶沉沒事故的原因。據(jù)此，應認定某保險公司未能提交足以推翻生效判決認定的事實的相反證據(jù)，案涉船舶‘MOLCOMFORT’輪存在經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導致船舶沉沒、貨物滅失，承運人依法不負賠償責任。綜上所述，上訴人總統(tǒng)公司的上訴理由成立，依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第二項之規(guī)定，判決如下：

一、撤銷中華人民共和國廈門海事法院（2014）廈海法商初字第297號民事判決；

二、駁回某保險公司的訴訟請求。

本案一、二審案件受理費各8164元，均由某保險公司負擔。

本判決為終審判決。

案由

（一）原判決、裁定認定事實清楚，適用法律正確的，以判決、裁定方式駁回上訴，維持原判決、裁定；

（二）原判決、裁定認定事實錯誤或者適用法律錯誤的，以判決、裁定方式依法改判、撤銷或者變更；

（三）原判決認定基本事實不清的，裁定撤銷原判決，發(fā)回原審人民法院重審，或者查清事實后改判；

（四）原判決遺漏當事人或者違法缺席判決等嚴重違反法定程序的，裁定撤銷原判決，發(fā)回原審人民法院重審。

原審人民法院對發(fā)回重審的案件作出判決后，當事人提起上訴的，第二審人民法院不得再次發(fā)回重審。

審　判　長　　林澤新 審　判　員　　黃志江 代理審判員　　陳小霞 二〇一八年六月十四日 書　記　員　　謝振麒