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常有人說：雖然經(jīng)濟分析非常有道理，邏輯自洽，但經(jīng)濟法分析的對象是完善的市場經(jīng)濟，而中國的市場經(jīng)濟并不完善，并且保險是一個金融管制行業(yè)，不能用市場經(jīng)濟理論來解釋。

但經(jīng)濟學(xué)家雷德福在《戰(zhàn)俘里的經(jīng)濟組織》一文給我們講述了即便是在戰(zhàn)俘營里，經(jīng)濟規(guī)律是如何起作用的案例，自然我們也可以嘗試著用市場規(guī)律來觀察產(chǎn)險行業(yè)。

一、車險投保難的形成原因：

特別是目前風(fēng)口浪尖上的高風(fēng)險車型的拒保問題。我們分析因為缺乏市場思維和市場機制過度缺位，造成行業(yè)中長短期各類矛盾在這個階段爆發(fā)，主要有：

一是剛需產(chǎn)品與價格管制之間的矛盾

幾年前在北京，大家普遍打不到車。有人說是車不夠，實際上北京的出租車有六萬多輛，打不到出租車，不是車不夠，而是出租車的價格不到位。

與此同時，據(jù)說北京的總統(tǒng)套房不超過一百間，但是沒有人抱怨北京的總統(tǒng)套房訂不到。我們說豪華跑車、蒂芙尼的鉆石很稀缺，但他們從來不短缺，偶有缺貨，也只是暫時的，不會成為一種社會現(xiàn)象，人們只要把錢放下，就可以帶它回家。

所以，只要根據(jù)價格進行分配，就不會出現(xiàn)短缺，更何況，我們一直說國內(nèi)的車險公司過多呢。

車險剛需性非常強，盡管是商業(yè)機構(gòu)，仍然是具有公共事業(yè)屬性的機構(gòu)。改革開放多年來，社會提供了琳瑯滿目的產(chǎn)品，但是在商業(yè)經(jīng)濟如此繁榮的今天，這么多的車子要“裸奔”，應(yīng)該引起行業(yè)的思考。

進行供給側(cè)改革，短期內(nèi)可以考慮自主系數(shù)的調(diào)整，有業(yè)內(nèi)人士稱目前自主系數(shù)1.35的天花板是不是可以打開來，高風(fēng)險就用高保費承保。

2023年7月1日前，全國各地響應(yīng)要求，提高了保險公司的自主定價區(qū)域，將1.35擴展到1.5，但是市場反映來看效果并不明顯，主要是為了提高本公司的自主系數(shù)均值考慮，掩護用低自主系數(shù)搶占目標市場。

但我們?nèi)匀徽J為這應(yīng)該是一個選項，未來持續(xù)改革下去，會出現(xiàn)多家公司來競爭高風(fēng)險車型業(yè)務(wù)，然后會有公司通過理賠手段、技術(shù)手段和承保手段降低賠付率，提高自己的競爭力。

二是市場主體不成熟，穩(wěn)定與發(fā)展之間的矛盾

打開自主系數(shù)上限，這些假設(shè)都是建立在市場主體是理性的、公司管理是完善的、保險經(jīng)營是長期主義等等完美的前提下的，如果不是，那依然可能出現(xiàn)兩種情況：要么是無序競爭，導(dǎo)致金融風(fēng)險劇增，要么是民眾為臃腫的官僚機構(gòu)買單，保險成本變大且服務(wù)體驗變差。

當然，前提不會是與生俱來的，市場規(guī)則也不會在這個領(lǐng)域失靈，本輪開啟的車險綜合改革將發(fā)揮優(yōu)勝劣汰規(guī)則，在目前體制內(nèi)把這些前提變成可能。

可是市場是動態(tài)變化的，今天的人們很難想象十多年前關(guān)于是否允許民營資本進入快遞業(yè)的爭論和交鋒。未來在保險行業(yè)，更加開放的格局，更加多元的主體，會促進市場化的過程，所以即便是在金融領(lǐng)域，也需要以市場作為資源配置的基礎(chǔ)。

三是保險公司管理體制與行業(yè)發(fā)展要求之間的矛盾

市場化的表現(xiàn)不只是在公司環(huán)境，更是在公司內(nèi)部。舉例來說，同樣是南方市場十噸以上的大貨車，有些公司通過業(yè)務(wù)篩選和理賠管理，綜改后賠付率可以做到50%以下，低于家用車賠付率，而有些公司則談虎色變。

目前看來，拒保面有所擴大，并不是說這些業(yè)務(wù)都不能做，或者說不是沒有公司和人才能做出效益，而是目前的特殊階段，傳統(tǒng)的考核方式，上下間的管理并不是以市場為標準的，涉及到人事上的種種不為外人道的微妙，很多人選擇不求有功，但求無過。

四是車險定價粗放和風(fēng)險管理精細要求之間的矛盾

違規(guī)拒保交強險，有部分原因是交強險費率不科學(xué)。業(yè)內(nèi)很多人呼吁交強險要進行率改革，比如區(qū)域和車型之間拉開差異，風(fēng)險對等，但一直沒有實施。他們可以理解的是權(quán)限和程序問題，但是這個問題在目前變得非常迫切了。

商業(yè)險費率方面，市場人士關(guān)注自主系數(shù)，但是實際上，高風(fēng)險被拒保的一個重要原因是基礎(chǔ)保費偏低。以某區(qū)域數(shù)據(jù)為例，賠付率最高的一檔車型（包括營業(yè)與非營業(yè)），以1.2的自主系數(shù)承保，預(yù)估賠付率達110%左右，而目前市場拒保的高風(fēng)險車，賠付率更高，當前的費率已無法覆蓋風(fēng)險。

這次改革的一個遺憾是商業(yè)險基礎(chǔ)費率倒掛問題比較突出，高風(fēng)險車基礎(chǔ)費率低，低風(fēng)險車基礎(chǔ)費率高。

當前國內(nèi)產(chǎn)險經(jīng)營車險主要依托數(shù)據(jù)科技公司的大數(shù)據(jù)和技術(shù)做客戶篩選和風(fēng)險控制，包括光博在內(nèi)的四大公司。產(chǎn)險行業(yè)應(yīng)擁抱大數(shù)據(jù)時代，提高精算水平。

五是市場秩序管理和行業(yè)生態(tài)之間的矛盾

我們可以退一步講，現(xiàn)在的市場容量是真的容不下所謂的垃圾業(yè)務(wù)了嗎？實際上在很多區(qū)域我們發(fā)現(xiàn)綜合改革后，行業(yè)綜合成本并沒有劇增，只是結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，中小公司上升幅度較大，大公司略有上升，如果考慮到捆綁的駕意險的因素，大公司車險實際成本并沒有顯著上升。也就是行業(yè)在承受改革之痛的時候，有些公司正在享受改革的紅利。

再者，目前的存量成本是不是還有優(yōu)化的空間呢？

以行業(yè)決策者的能力，在設(shè)計改革方案時肯定充分考慮了行業(yè)的整體承壓能力，因此目前造成的拒保現(xiàn)狀可能是執(zhí)行上的偏差。

主要是各地行業(yè)在改革初期，過度關(guān)注所謂的市場秩序這一久治未愈的痼疾，使用了一些非常規(guī)的簡單粗暴的管理手段，比如限速等等。這些方法對于穩(wěn)定市場有很大的作用，但無疑也破壞了行業(yè)生態(tài)，導(dǎo)致頭部公司過于關(guān)注品質(zhì)經(jīng)營，在優(yōu)質(zhì)市場業(yè)務(wù)搶占市場，放棄傳統(tǒng)劣質(zhì)業(yè)務(wù)，而中小公司又沒有經(jīng)驗和能力運營這些業(yè)務(wù)，從而使得市場的容量變小。

這與行業(yè)責(zé)任或社會責(zé)任無關(guān)，趨利避害是人的本能，公司亦是如此，畢竟在限量的情況下，誰不愿自己的優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)占比更高呢。

我們是不是應(yīng)該反思我們規(guī)范市場秩序的種種做法，一放就亂，一抓就死?，F(xiàn)在當我們的行政計劃碰到障礙的時候，市場是不是也在一隅黯然神傷呢。

二、車險投保難問題的的解決建議

短期內(nèi)，在償付能力監(jiān)管的基礎(chǔ)上，鼓勵差異性競爭；控制費用的無序競爭，特別是管控好頭部公司的市場行為。這樣整體上綜合成本率下降，行業(yè)承保空間自然就變大了。

中期內(nèi)，進行交強險和商業(yè)車險的改革，交強險實現(xiàn)車型和區(qū)域的差異化，商業(yè)險低風(fēng)險車型控制定價均值上限，打開下限，商業(yè)險高風(fēng)險車型控制定價均值下限，打開上限。

長期來看，一是推動產(chǎn)品創(chuàng)新，盡早實現(xiàn)UBI產(chǎn)品的區(qū)域試點，引進數(shù)據(jù)科技公司，放開定價以推動車險發(fā)展，另外則需要打開格局，開放市場準入，在守住底線的同時，讓市場在資源配置中起決定性作用。

市場參與者和市場觀察者都有各自的立場和角度，但應(yīng)該都對行業(yè)決策者解決這一問題有足夠的信心。

現(xiàn)實中常常陷入這樣的困境：我知道這樣做不對，但要改掉這個習(xí)慣，需要考慮更多的問題，車險改革也是這樣。

如何在勇氣和耐心之間，在大膽和沉著之間進行合理的拿捏，本身就不是一件容易的事。