前 言
船級(jí)社以其專業(yè)的船舶技術(shù)知識(shí)在保障船舶航行安全方面起著獨(dú)特的作用。船級(jí)社通過對(duì)船舶的檢驗(yàn)，使船舶達(dá)到政府和保險(xiǎn)商要求的，以及船東和公眾期望的安全標(biāo)準(zhǔn)。船級(jí)社提供的傳統(tǒng)服務(wù)主要包括：入級(jí)服務(wù)和法定服務(wù)。由于近年來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，督者與被監(jiān)督者的關(guān)系。另外，船級(jí)社面對(duì)的客戶具有多樣性。如，在船舶建造的不同階段，船級(jí)社的服務(wù)對(duì)象是不同的。在船舶設(shè)計(jì)和建造階段，船級(jí)社的服務(wù)對(duì)象是船廠；交船后，服務(wù)對(duì)象即轉(zhuǎn)為船舶所有人或船舶管理人。船級(jí)社對(duì)不同的客戶服務(wù)的依據(jù)也是不同的。由此可以看出，船級(jí)社的法律地位是特殊的。
近些年來，有關(guān)船級(jí)社責(zé)任的糾紛和訴訟時(shí)有發(fā)生。船級(jí)社也認(rèn)識(shí)到這將是船級(jí)社在下一個(gè)世紀(jì)生存和發(fā)展所面臨的主要的風(fēng)險(xiǎn)之一。船級(jí)社的服務(wù)領(lǐng)域越廣、服務(wù)的范圍越大、償付能力越強(qiáng)，就越容易被訴。而至今為止，還沒有有關(guān)船級(jí)社責(zé)任的國(guó)際立法，航運(yùn)界對(duì)有關(guān)船級(jí)社責(zé)任的界定和責(zé)任限制問題也沒有定論。從1992年以來，國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）專門成立了船級(jí)社問題聯(lián)合小組，討論制訂船級(jí)社行動(dòng)守則和標(biāo)準(zhǔn)合同范本。但由于對(duì)標(biāo)準(zhǔn)合同范本中的賠償限額問題上，國(guó)際航運(yùn)工會(huì)（ICS）、國(guó)際保賠集團(tuán)（IGP&I）同國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）之間的爭(zhēng)議較大，談判至今沒有取得一致。在學(xué)術(shù)領(lǐng)域，有關(guān)船級(jí)社的法律問題的研究是一個(gè)薄弱的環(huán)節(jié)。船級(jí)社法律責(zé)任，已成為海商法中一個(gè)較前沿的課題。我希望能夠通過這次講座，使得大家對(duì)船級(jí)社的特殊法律地位有所了解，能夠有利于對(duì)船級(jí)社有關(guān)的其他法律問題的深入研究。
第一章 船級(jí)社的產(chǎn)生和發(fā)展
一．船級(jí)社的產(chǎn)生和發(fā)展
船級(jí)社最早產(chǎn)生于二百三十年前的英國(guó)。十八世紀(jì)中，英國(guó)倫敦泰晤士河畔設(shè)有若干的咖啡館，從事船舶生意的人們常在此聚談，其中營(yíng)業(yè)最盛者是愛德華·勞埃德，所有船舶和貨物保險(xiǎn)，大部分均在該咖啡館辦理，于是形成了海上保險(xiǎn)的中心。由于保險(xiǎn)需要了解船舶的技術(shù)狀況，遂于1760年成立了勞埃德船級(jí)社，并開始實(shí)施船舶檢驗(yàn)和登記入級(jí)。初期的驗(yàn)船師大多是退休的船長(zhǎng)和船上的木匠，經(jīng)驗(yàn)豐富，能一驗(yàn)便知船舶優(yōu)劣（那時(shí)都是木帆船）。他們最初把船體技術(shù)狀況劃分為五類：A（最好）、E（較好）、I（中等）、O（較壞）、U（最壞）；又將所備帆、錨等分為三類：G（好）、 M（中）、B（壞）。后來逐步根據(jù)需要，變革到現(xiàn)在的入級(jí)符號(hào)。Classification一詞原是分級(jí)的意思，現(xiàn)在成為入級(jí)，不在對(duì)船舶劃分等級(jí)。只要船舶建造符合船級(jí)社的建造規(guī)范，并經(jīng)檢驗(yàn)合格，該船即在該船級(jí)社入級(jí)。
勞氏船級(jí)社成立以后，鑒于船級(jí)社的作用和實(shí)際需要，各航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家、以及有些發(fā)展中國(guó)家，也相繼成立了自己的船級(jí)機(jī)構(gòu)，以便發(fā)展航運(yùn)事業(yè)和增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。迄今世界上已有近50家船級(jí)社。
隨著船級(jí)社的逐步的發(fā)展，船級(jí)社的業(yè)務(wù)也有所變化。船級(jí)社成立之初，船級(jí)社為保險(xiǎn)商提供的入級(jí)服務(wù)，完全是自愿的，保險(xiǎn)公司可以委托船級(jí)社進(jìn)行船級(jí)劃分，也可以不委托。而現(xiàn)在的入級(jí)服務(wù)已不僅是為保險(xiǎn)商服務(wù)，而且政府希望通過入級(jí)服務(wù)，代替政府執(zhí)行有關(guān)國(guó)際公約的要求，以保障船舶的質(zhì)量和保障安全。因此各國(guó)政府均賦予船級(jí)社更大的權(quán)利。并從法律法規(guī)上給予保障。船舶從設(shè)計(jì)、建造、營(yíng)運(yùn)和維修的各個(gè)階段都要受到船級(jí)社的監(jiān)督。不通過船級(jí)社的檢驗(yàn)和發(fā)證，船舶不能營(yíng)運(yùn)。在近幾年的國(guó)際公約中，出現(xiàn)了船舶必須達(dá)到某些入級(jí)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求。正是這種具體技術(shù)要求的一致性，使得入級(jí)檢驗(yàn)也具有了一定的法定特征。
另外，船級(jí)社的業(yè)務(wù)范圍也從航運(yùn)領(lǐng)域擴(kuò)大到相關(guān)的工業(yè)領(lǐng)域。船級(jí)社200多年發(fā)展歷程當(dāng)中，一直是作為公益性非營(yíng)利性的機(jī)構(gòu)而發(fā)展起來的，隨著國(guó)際船級(jí)社間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，經(jīng)營(yíng)成本的增大，各個(gè)船級(jí)社在紛紛地尋找出路，傳統(tǒng)的理念受到了挑戰(zhàn)。意大利船級(jí)社是歐盟當(dāng)中最小的船級(jí)社，準(zhǔn)備改之為有限公司，由基金會(huì)來管理，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)者和所有者的分離，政府不再具體的管理；傳言法國(guó)船級(jí)社（BV）正準(zhǔn)備收購瑞典公正行，一旦成功將成為世界上最大的工業(yè)服務(wù)性機(jī)構(gòu)，法國(guó)船級(jí)社兩年前就對(duì)外宣布，準(zhǔn)備考慮上市，98年它的總收入為7.4億美金，船舶檢驗(yàn)部分所占比例僅為17%，業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)BV的船舶檢驗(yàn)部分的走向是出售或是被兼并，最終甚至脫離國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)；美國(guó)船級(jí)社也收購了軟件公司，實(shí)行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)性調(diào)整和戰(zhàn)略性的調(diào)整；英國(guó)勞氏船級(jí)社始終堅(jiān)持非營(yíng)利機(jī)構(gòu)的性質(zhì)，但去年近600萬英磅首次赤字，外界批評(píng)他體系龐大，管理陳舊，現(xiàn)任總裁即將退休，勞氏的未來面臨調(diào)整。激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將迫使船級(jí)社將注意力從有限的航運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向工業(yè)服務(wù)市場(chǎng)。
二．國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）的產(chǎn)生和現(xiàn)狀
IACS的歷史可以追溯到1930年召開的國(guó)際載重線公約會(huì)議,該會(huì)議建議各船級(jí)社經(jīng)常協(xié)商,以求在執(zhí)行船體強(qiáng)度的規(guī)定方面盡可能趨于一致,因而一些主要船級(jí)社表明了要加強(qiáng)相互聯(lián)系的意向。1939年美國(guó)船級(jí)社（ABS）、法國(guó)船級(jí)社（BV）、挪威船級(jí)社（DNV）、德國(guó)勞氏船級(jí)社（GL）、英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）、日本海事協(xié)會(huì)（NK）和意大利船級(jí)社（RINA）在羅馬召開了第一屆國(guó)際船級(jí)社會(huì)議，與會(huì)代表一致認(rèn)為各船級(jí)社之間應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)聯(lián)系和合作。此后又于1955年在巴黎、1965年在紐約、19698年在奧斯陸召開了第二至第五屆會(huì)議，這及次會(huì)議逐漸促成了國(guó)際船級(jí)社組織的條件漸趨成熟。1968年9月11 日上述7家船級(jí)社在漢堡GL總部召開會(huì)議，正式成立了IACS。此后前蘇聯(lián)船舶登記局（PC）----現(xiàn)為俄羅斯海船登記局（RS）、波蘭船舶登記局（PRS）、中國(guó)船級(jí)社（CCS）和韓國(guó)船級(jí)社（KR）先后成為該協(xié)會(huì)的正式會(huì)員。后1997年P(guān)RS被降為副會(huì)員。
國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)掌握世界船舶的技術(shù)知識(shí)使其在國(guó)際航運(yùn)安全和制訂海運(yùn)規(guī)則方面起著獨(dú)特的作用。加入IACS成員船級(jí)的船舶總噸位已占世界商船總噸位的90%以上。IACS成員得到了 100多個(gè)IMO成員國(guó)的授權(quán)進(jìn)行法定檢驗(yàn)并代表它們簽發(fā)法定證書。此外，國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)還是在國(guó)際海事組織內(nèi)具有咨詢地位的唯一能夠制訂規(guī)范、具有觀察員身份的非政府組織。以其全球性的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、領(lǐng)先的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和對(duì)航運(yùn)公約的深入理解，IACS對(duì)世界海運(yùn)安全具有重大的影響。
第二章 船級(jí)社的業(yè)務(wù)種類
船級(jí)社的業(yè)務(wù)具有法律意義的分類是可以分為入級(jí)服務(wù)、法定服務(wù)和工業(yè)服務(wù)三大類。
一．入級(jí)服務(wù)
入級(jí)服務(wù)包括船舶、海上設(shè)施、集裝箱及相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的入級(jí)檢驗(yàn)和發(fā)證工作。
入級(jí)檢驗(yàn)是船東由于保險(xiǎn)和船舶登記的需要而自愿申請(qǐng)，接受船級(jí)社的檢驗(yàn)，使自己的船舶或海上設(shè)施取得某種船級(jí)。入級(jí)檢驗(yàn)合格后，由船級(jí)社發(fā)給證書，授予船級(jí)符號(hào)及附加標(biāo)志，并登入船級(jí)社出版的船舶名錄內(nèi)。船級(jí)符號(hào)的作用在于說明此船或海上設(shè)施是在該船級(jí)社的監(jiān)督下建成或建成后由該船級(jí)社進(jìn)行全面的初次入級(jí)檢驗(yàn)，證明符合或等效于此船級(jí)社的規(guī)范或規(guī)定。附加標(biāo)志系根據(jù)船舶及設(shè)備的具體條件，在船級(jí)符號(hào)后面附加一個(gè)或數(shù)個(gè)標(biāo)志。如船舶類型、貨物裝載、特種任務(wù)、航區(qū)限制、冰區(qū)加強(qiáng)等。
入級(jí)檢驗(yàn)是船級(jí)社最傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)。隨著船級(jí)社的發(fā)展，現(xiàn)代的入級(jí)檢驗(yàn)已較船級(jí)社產(chǎn)生之初有所變化�，F(xiàn)代的入級(jí)檢驗(yàn)已不光是為了保險(xiǎn)商服務(wù)，而且通過入級(jí)檢驗(yàn)保證船舶的質(zhì)量和航行安全，并能代替政府執(zhí)行有關(guān)國(guó)際公約的要求。沒有入級(jí)證書，船舶將無法正常營(yíng)運(yùn)，因?yàn)槿爰?jí)是船舶登記和投保的前提。
二．法定服務(wù)
法定服務(wù)是按照船旗國(guó)政府有關(guān)法令及船旗國(guó)政府締結(jié)的國(guó)際公約的規(guī)定，由政府主管部門或政府授權(quán)的有資格的組織所指派的驗(yàn)船師進(jìn)行的強(qiáng)制性的檢驗(yàn)或?qū)徍�。目前船�?jí)社進(jìn)行的法定服務(wù)包括法定檢驗(yàn)和ISM規(guī)則認(rèn)證。
法定檢驗(yàn)
法定檢驗(yàn)是隨著最近四十年來航運(yùn)國(guó)際公約的不斷增多，政府對(duì)船舶狀況 進(jìn)行監(jiān)督越來越必要的情況 下產(chǎn)生的。政府以法令的形式明確規(guī)定哪些船級(jí)社可以代表政府按照SOLAS 公約、LOADLINE公約及MARPOL公約及STCW公約等國(guó)際公約的要求實(shí)施檢驗(yàn)、發(fā)證。
國(guó)際安全管理規(guī)則審核。
國(guó)際安全管理規(guī)則審核是指按照國(guó)際安全管理規(guī)則（ISM規(guī)則）的要求對(duì)船舶和船公司的質(zhì)量體系狀況進(jìn)行審核，為船舶和船公司分別頒發(fā)SMC和DOC證書。
八十年代以來，全球船隊(duì)船齡成增長(zhǎng)勢(shì)頭，船舶海難事故不斷發(fā)生。而其中 80%是人為因素造成的。由于認(rèn)識(shí)到了人為因素在保障海上安全和防止海洋環(huán)境污染方面所起到的重要作用， IMO采取了一系列的行動(dòng)來控制人為因素。在1994年召開的SOLAS公約締約國(guó)第二次外交大會(huì)上，通過了SOLAS 公約的三個(gè)新的章節(jié)，將國(guó)際安全管理規(guī)則（International Safety Management Code）完全納入，成為公約強(qiáng)制性的規(guī)定。此后，國(guó)際各主要船級(jí)社均經(jīng)船旗國(guó)政府授權(quán)對(duì)船東提供ISM體系的咨詢和審核工作。
三．工業(yè)服務(wù)
由于船級(jí)社之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，為了尋求發(fā)展，各船級(jí)社已經(jīng)開始把自己的市場(chǎng)從傳統(tǒng)的不以營(yíng)利為目的的船級(jí)檢驗(yàn)有關(guān)的業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向以營(yíng)利為目的的工業(yè)領(lǐng)域。船級(jí)社提供的工業(yè)服務(wù)包括質(zhì)量體系認(rèn)證、工程檢驗(yàn)、貨物檢驗(yàn)、船舶和海上設(shè)施的公證檢驗(yàn)、技術(shù)咨詢、計(jì)算和評(píng)估及其他服務(wù)。
質(zhì)量體系認(rèn)證是一項(xiàng)新興的業(yè)務(wù)，具有廣闊的市場(chǎng)前景�，F(xiàn)在主要的船級(jí)社對(duì)船公司、船廠和船機(jī)服務(wù)公司提供ISO9000系列和其他質(zhì)量保證體系的咨詢和認(rèn)證服務(wù)。
公證檢驗(yàn)是受委托站在公證的立場(chǎng)上對(duì)某種情況進(jìn)行鑒定，出具證明的一種檢驗(yàn)。如船舶發(fā)生海損或機(jī)器事故后，受船東或保險(xiǎn)公司等的委托進(jìn)行原因分析，確定損壞部位、范圍和程度，以及損壞修理工程項(xiàng)目?jī)?nèi)容等。船級(jí)社擔(dān)任公證檢驗(yàn)所出具的檢驗(yàn)報(bào)告可作為交接、計(jì)費(fèi)、理算、索賠及海事仲裁的行為的有效憑證。另外，船舶的起、退租檢驗(yàn)、保修項(xiàng)目檢驗(yàn)、船舶買賣核價(jià)及核定廢鋼船鋼鐵重量等均屬公證檢驗(yàn)。
船級(jí)社提供的技術(shù)咨詢服務(wù)包括：國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)的規(guī)定；船舶操縱性；船體及其性能監(jiān)控；應(yīng)急計(jì)劃；海上拖航、系泊和錨泊。
現(xiàn)在，一些世界主要的船級(jí)社已經(jīng)將自己的服務(wù)領(lǐng)域拓展到化工、電子、能源、農(nóng)產(chǎn)品及環(huán)保等行業(yè)。
船級(jí)社在工業(yè)領(lǐng)域的服務(wù)，并沒有改變了船級(jí)社的傳統(tǒng)的“促進(jìn)海上人命、財(cái)產(chǎn)安全和防止海域污染”的使命。但是，工業(yè)領(lǐng)域服務(wù)的營(yíng)利性可能會(huì)引起船級(jí)社內(nèi)部利益的潛在沖突。船級(jí)社對(duì)經(jīng)濟(jì)利益的追求可能影響到船級(jí)社對(duì)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的放松。船級(jí)社可能給顧客提供“買一送一”服務(wù)。如顧客接受了船級(jí)社以營(yíng)利為目的分析和設(shè)計(jì)的服務(wù)，會(huì)同時(shí)輕易地取得入級(jí)和法定證書。船級(jí)社已經(jīng)意識(shí)到了船級(jí)社非營(yíng)利性業(yè)務(wù)和營(yíng)利性業(yè)務(wù)之間的沖突。IACS成員已經(jīng)同意從事入級(jí)服務(wù)有關(guān)業(yè)務(wù)的人員不同時(shí)向客戶提供其他營(yíng)利性服務(wù)。
第三章 船級(jí)社的法律地位
一．船級(jí)社的法律性質(zhì)
從船級(jí)社的產(chǎn)生及其發(fā)展的歷史背景來看，船級(jí)社參與社會(huì)法律關(guān)系的主體資格是民間自發(fā)形成的，并經(jīng)政府部門登記的民間社團(tuán)組織。由于船級(jí)社有著較其他機(jī)構(gòu)領(lǐng)先的船舶技術(shù)知識(shí)、專業(yè)的人員及遍布世界的網(wǎng)點(diǎn)，船級(jí)社往往的到政府的授權(quán)和支持。船級(jí)社不但受到本國(guó)政府的授權(quán)行使法定檢驗(yàn)，而且可以接受其他國(guó)家政府授權(quán)，按照其政府的規(guī)定進(jìn)行法定檢驗(yàn)。
中國(guó)船級(jí)社的性質(zhì)較其他船級(jí)社特殊。中國(guó)船級(jí)社是根據(jù)中華人民共和國(guó)政府的有關(guān)法令，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)成立的為社會(huì)公共利益服務(wù)的事業(yè)法人。中國(guó)船級(jí)社的前身是中華人民共和國(guó)船舶檢驗(yàn)局原辦理入級(jí)檢驗(yàn)相關(guān)業(yè)務(wù)的部門及其下屬的入級(jí)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)。為了和國(guó)際接軌，1986年起中國(guó)船級(jí)社以自己的名義開展業(yè)務(wù)和逐步建立獨(dú)立的船級(jí)管理體系。但仍然與中國(guó)船檢局“一個(gè)機(jī)構(gòu)，兩塊牌子”�？梢哉f，中國(guó)船級(jí)社是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上形成的，是過去在行使中華人民共和國(guó)船舶檢驗(yàn)局這個(gè)職權(quán)的基礎(chǔ)上形成的，存在著“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴隨著交通部機(jī)構(gòu)改革，中國(guó)船級(jí)社和中國(guó)船檢局正式分離。從此以后，中國(guó)船級(jí)社不再行使政府職權(quán)，成為只從事具體檢驗(yàn)業(yè)務(wù)的企業(yè)化管理的事業(yè)法人單位，對(duì)外承擔(dān)有限責(zé)任。
在我國(guó)，事業(yè)單位是指從事非營(yíng)利性的各項(xiàng)社會(huì)公益事業(yè)的各類法人。事業(yè)單位一般不參與生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，雖然有時(shí)也能取得一定的收益，但屬輔助性質(zhì)�！捌髽I(yè)化管理的事業(yè)單位”的性質(zhì)，從根本上講仍然是事業(yè)單位。因此，目前的中國(guó)船級(jí)社從事的營(yíng)利性的業(yè)務(wù)，只是輔助的業(yè)務(wù)，不能改變船級(jí)社不以營(yíng)利為目的的宗旨。
二．船級(jí)社參與的法律關(guān)系
作為獨(dú)立的法律主體，船級(jí)社在實(shí)施不同的業(yè)務(wù)中，所參與的法律關(guān)系是不同的。
入級(jí)服務(wù)中船級(jí)社和被服務(wù)者之間是合同關(guān)系。
船級(jí)社進(jìn)行入級(jí)服務(wù)的依據(jù)是自己印制并對(duì)外公布的入級(jí)規(guī)范和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。在各個(gè)船級(jí)社的入級(jí)檢驗(yàn)規(guī)范之中不但印有入級(jí)船舶所必須達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，而且印有包括免責(zé)條款或責(zé)任限制條款在內(nèi)的法律條款。船東或其他人委托船級(jí)社進(jìn)行入級(jí)檢驗(yàn)，意味著被服務(wù)者愿意受到入級(jí)規(guī)范中所有條款的約束。根據(jù)合同法的原理，一旦船級(jí)社和被服務(wù)者之間就檢驗(yàn)時(shí)間、地點(diǎn)等事項(xiàng)達(dá)成一致，構(gòu)成要約和承諾的完整過程，合同即告成立。雙方默視接受的入級(jí)規(guī)范的全部?jī)?nèi)容，應(yīng)并入合同的內(nèi)容。
由于入級(jí)檢驗(yàn)中的船級(jí)社的過錯(cuò)或過失，造成合同方的損害，船級(jí)社往往依賴入級(jí)規(guī)范中的免責(zé)條款或責(zé)任限制條款免除或限制自己的責(zé)任。一般看來，各國(guó)的法院對(duì)入級(jí)規(guī)范中的免責(zé)條款或責(zé)任限制條款的效力多是認(rèn)可的。法國(guó)法院認(rèn)為，除非船級(jí)社有故意誤述或重大過失行為，船級(jí)社可以限制其責(zé)任；在英國(guó)，不公平合同條款法將免責(zé)條款的效力限制到純經(jīng)濟(jì)損失的范圍內(nèi)，并且免責(zé)條款必須是合理的；在美國(guó)，某些法院對(duì)船級(jí)社自行印制的廣泛免除自己責(zé)任的條款的效力的合法性明確表示懷疑。
法定服務(wù)中船級(jí)社和被服務(wù)者之間是行政法律關(guān)系或特殊的民事法律關(guān)系。
大陸法理論認(rèn)為，船級(jí)社在代表政府進(jìn)行法定檢驗(yàn)和ISM審核時(shí)，與船東之間是行政法律關(guān)系。船級(jí)社本身并非國(guó)家機(jī)關(guān)。而法定檢驗(yàn)和ISM審核原是國(guó)家機(jī)關(guān)的權(quán)利。船級(jí)社在代表政府行使法定檢驗(yàn)和ISM審核的職權(quán)，來源于法律法規(guī)的授權(quán)。因此，取得了授權(quán)，船級(jí)社也同國(guó)家機(jī)關(guān)一樣具有行政主體的的地位。并可以自己的名義行使法律、法規(guī)所授職權(quán)，并由其本身就行使職權(quán)的行為對(duì)外承擔(dān)責(zé)任。但船級(jí)社在進(jìn)行法定檢驗(yàn)、ISM審核以外的業(yè)務(wù)時(shí)，不享有行政職權(quán)，不具有行政主體的地位。
英美法理論認(rèn)為，當(dāng)船級(jí)社進(jìn)行法定檢驗(yàn)之時(shí)，是政府的代理人。船級(jí)社與受服務(wù)者，即船東或船廠，以及第三人之間是民事法律關(guān)系。如果船級(jí)社在進(jìn)行法定檢驗(yàn)時(shí)有過錯(cuò)或過失，應(yīng)對(duì)受服務(wù)者或第三人負(fù)民事責(zé)任。但同時(shí)，船級(jí)社受到政府的某些法律上的保護(hù)。最重要的一點(diǎn)是管轄權(quán)豁免，排除了其他國(guó)家的法院對(duì)政府或其代理人提起的訴訟的管轄權(quán)。
調(diào)整船級(jí)社和政府之間授權(quán)關(guān)系的是授權(quán)協(xié)議。1978年，利比里亞成為第一個(gè)與各大船級(jí)社簽署授權(quán)協(xié)議的國(guó)家。簽署授權(quán)協(xié)議的主要目的是明確雙方的法律關(guān)系，便于雙方更好地進(jìn)行合作和信息交換。本世紀(jì)八十年代以來，各船級(jí)社和其他的船旗國(guó)政府簽署了大量的類似的協(xié)議�，F(xiàn)在的授權(quán)協(xié)議中訂立大量的法律條款，包括直接和間接損害賠償最高責(zé)任限額，以及法律救濟(jì)途徑等�，F(xiàn)在國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)的各成員正在相互協(xié)調(diào)以統(tǒng)一他們?cè)谑跈?quán)協(xié)議中的地位。
工業(yè)服務(wù)中船級(jí)社和被服務(wù)者之間是合同關(guān)系
各國(guó)法律均鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，不禁止船級(jí)社從海運(yùn)領(lǐng)域向其他工業(yè)領(lǐng)域業(yè)務(wù)的拓展。船級(jí)社在工業(yè)領(lǐng)域的法律地位和享有的權(quán)利和承擔(dān)的義務(wù)，不受海商法的調(diào)整，而應(yīng)受其他行業(yè)法律的調(diào)整，以其他職業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)來衡量。
在工業(yè)服務(wù)中船級(jí)社和被服務(wù)者之間是委托合同的關(guān)系。如公證檢驗(yàn)。船舶發(fā)生海損事故后，受船東或保險(xiǎn)公司等的委托進(jìn)行公證檢驗(yàn)，或者船舶的起、退租之時(shí)進(jìn)行公證檢驗(yàn)，或者船舶買賣前后買賣雙方申請(qǐng)的公證檢驗(yàn)，船級(jí)社和客戶之間關(guān)于檢驗(yàn)時(shí)間、地點(diǎn)和費(fèi)用的往來傳真即構(gòu)成了合同的書面形式。但，在大多數(shù)情況下，傳真中并沒有詳盡的法律條款規(guī)定雙方的權(quán)利義務(wù)。實(shí)際上，合同的內(nèi)容應(yīng)該解釋為：即船級(jí)社同意為申請(qǐng)人提供船舶狀況的檢驗(yàn)，并出具檢驗(yàn)報(bào)告，以事實(shí)為依據(jù)，客觀、公正地反映船舶的真實(shí)狀況；申請(qǐng)人同意支付有關(guān)的費(fèi)用。因此，如在公證檢驗(yàn)過程中，船級(jí)社沒有客觀、公證檢驗(yàn)，即違反了誠實(shí)信用的原則，對(duì)申請(qǐng)人造成的損失，申請(qǐng)人可以以違約為由，請(qǐng)求賠償。
船級(jí)社和客戶以外的其他人之間沒有合同關(guān)系。
船級(jí)社和客戶之間合同以外的第三人不是合同關(guān)系的主體，因此，船級(jí)社不應(yīng)對(duì)其承擔(dān)違約責(zé)任。實(shí)踐中，出現(xiàn)爭(zhēng)議較多的是信賴船級(jí)社信息的第三人以侵權(quán)為由訴入級(jí)檢驗(yàn)、公證檢驗(yàn)中有過錯(cuò)的船級(jí)社。各國(guó)法律判定船級(jí)社對(duì)信賴其信息的第三人所承擔(dān)的義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)是不同的。比如在船舶買賣中，船級(jí)社受賣方的委托對(duì)欲出售的船舶的狀況進(jìn)行檢驗(yàn)，買方信賴了船級(jí)社提供的檢驗(yàn)報(bào)告。法國(guó)法認(rèn)為，如果船級(jí)社在檢驗(yàn)過程中存在過錯(cuò)，船級(jí)社就不能憑借它與賣方之間的合同或約定中減輕其責(zé)任的內(nèi)容來對(duì)抗買方。衡量船級(jí)社對(duì)買方的義務(wù)可以參照船級(jí)社與賣方之間訂立的書面或默視的合同。
英國(guó)法則須判定船級(jí)社對(duì)第三人是否有“注意義務(wù)”（Duty of care）。判定的標(biāo)準(zhǔn)是可預(yù)見性(Foreseeability)、近因性(Proximity)和公平合理性(Fairness and reasonableness)。英國(guó)法院在著名的“Nicholas H”一案中，就是以案件中船級(jí)社對(duì)貨主沒有注意義務(wù)，否定了貨主要求船級(jí)社承擔(dān)責(zé)任的主張。
1986年，散貨船Nicholas H裝載鉛和鋅從南美駛往意大利。在中途拋錨時(shí)發(fā)現(xiàn)貨艙的裂縫。于是，申請(qǐng)日本船級(jí)社（NKK）的驗(yàn)船師登輪檢驗(yàn)。驗(yàn)船師最開始決定暫停該船船級(jí)，船舶盡快進(jìn)行修理；后來又撤消了原來的決定，同意讓船舶繼續(xù)駛往意大利，待卸貨后再進(jìn)行修理。一星期后，船舶在大西洋沉沒。幸運(yùn)的是，沒有人員傷亡。事故發(fā)生后，貨主訴船東和船級(jí)社，要求賠償五百五十萬美元的損失。船東和貨主庭外和解，船東同意賠償貨主五百萬美元。于是，貨主要求船級(jí)社賠償剩余五十萬美元的損失。
此案，一審判決船級(jí)社的驗(yàn)船師的檢驗(yàn)和貨物的損失之間有著非常接近的因果關(guān)系，船級(jí)社沒有盡到注意義務(wù)，因此應(yīng)當(dāng)承擔(dān)貨物損失的部分責(zé)任。但在二審中，法官認(rèn)為貨主和船級(jí)社之間并沒有合同或類似的關(guān)系，船級(jí)社和貨主之間沒有近因關(guān)系。另外，如果認(rèn)為船級(jí)社對(duì)貨主有注意義務(wù)，則缺乏了注意義務(wù)的公平和合理的特性，因?yàn)檫@樣減輕了船東對(duì)船舶適航的責(zé)任。因此，該案最終以貨主敗訴告終。
三．船級(jí)社的權(quán)利和義務(wù)
船級(jí)社的權(quán)利
(1)對(duì)船舶、海上設(shè)施的檢查權(quán)
船級(jí)社船舶、海上設(shè)施的檢查權(quán)來源于他和檢驗(yàn)申請(qǐng)人之間的約定或國(guó)家的法律。
入級(jí)服務(wù)中船級(jí)社的檢查權(quán)來源于合同雙方的約定。檢查的標(biāo)準(zhǔn)是船級(jí)社的入級(jí)規(guī)范。
法定服務(wù)中船級(jí)社的檢查權(quán)來源于國(guó)家的主權(quán)----對(duì)懸掛該國(guó)國(guó)旗的船舶和海上設(shè)施的監(jiān)督檢查權(quán)。船舶法定檢驗(yàn)的項(xiàng)目包括：船舶結(jié)構(gòu)安全檢驗(yàn)、船舶設(shè)備安全檢驗(yàn)、無線電設(shè)備安全檢驗(yàn)、載重線檢驗(yàn)、防污檢驗(yàn)等。
(2)對(duì)被檢查船舶、海上設(shè)施狀況的知情權(quán)
檢驗(yàn)申請(qǐng)人的主要合同義務(wù)和法定義務(wù)是及時(shí)通知船級(jí)社有關(guān)船級(jí)變更、維護(hù)工作，以及足以影響船級(jí)的船舶損壞和故障情況。如果申請(qǐng)人沒有履行告知義務(wù)，由此驗(yàn)船師沒有正確實(shí)施檢驗(yàn)，船級(jí)社將免除由此造成的被檢驗(yàn)船舶及海上設(shè)施事故的責(zé)任。
船東應(yīng)告知的內(nèi)容是指足以導(dǎo)致船級(jí)失效或影響船級(jí)的事項(xiàng)。包括：
a.任何關(guān)于船旗、船舶所有權(quán)、船舶管理人或船名的改變；
b.船舶和海上設(shè)施任何的碰撞和擱淺；
c.可能導(dǎo)致船級(jí)失效或影響船級(jí)的任何其他損壞、缺陷、故障、航行事故；
d.可能導(dǎo)致船級(jí)失效或影響船級(jí)的任何期望用途或?qū)嶋H用途的改變。
另外，檢驗(yàn)申請(qǐng)人的告知義務(wù)的開始時(shí)間，也往往是船舶買賣案件當(dāng)事人爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。從英國(guó)法院對(duì)Niobe一案的判決，可以看出檢驗(yàn)申請(qǐng)人的告知義務(wù)應(yīng)貫穿船舶接受入級(jí)服務(wù)的始終，而不僅是買賣合同訂立之后。這是船東應(yīng)該注意的。
1987年，Niobe被從Tradax Ocean Transportation SA 賣給Niobe Maritime Corporation. 在船舶出售的前一年，船級(jí)社曾對(duì)船舶進(jìn)行過檢驗(yàn)，當(dāng)時(shí)并沒有發(fā)現(xiàn)可能導(dǎo)致機(jī)艙內(nèi)的自動(dòng)化系統(tǒng)癱瘓的嚴(yán)重缺陷。買賣合同訂立后的4天后，船級(jí)社又對(duì)船舶輪機(jī)狀況進(jìn)行了檢驗(yàn)，之后賣方正式將船舶交付買方。交船后，買方發(fā)現(xiàn)了船舶自動(dòng)化系統(tǒng)的缺陷，立即提交仲裁，要求解除買賣合同。在雙方訂立的買賣合同中有這樣的條款：“賣方應(yīng)在交船前將其所知的可能導(dǎo)致船舶船級(jí)失效或撤消的任何事項(xiàng)告知船級(jí)社�！� 雙方爭(zhēng)論的焦點(diǎn)是賣方的告知義務(wù)，應(yīng)自何時(shí)開始？這里涉及到三個(gè)時(shí)間：①合同訂立之日；②船級(jí)社進(jìn)行上一次相關(guān)檢驗(yàn)之日；③船級(jí)社受買方委托進(jìn)行檢驗(yàn)之日。仲裁員認(rèn)為賣方的告知義務(wù)，應(yīng)在合同訂立之日開始。買方不服，上訴到法院（當(dāng)時(shí)英國(guó)的仲裁并不能排除法院的管轄權(quán)）。法官認(rèn)為，賣方的告知義務(wù)，應(yīng)在船級(jí)社上一次檢驗(yàn)之日開始履行。除非賣方告知船級(jí)社，船級(jí)社并不能知道上一次檢驗(yàn)之后發(fā)生了什么問題。因此，在上一次檢驗(yàn)到合同訂立的期間內(nèi)，船東就應(yīng)將其所知的船舶自動(dòng)化系統(tǒng)的缺陷告知船級(jí)社，而不是合同訂立之后才這樣做。
(3)獲得報(bào)酬權(quán)
船級(jí)社有向檢驗(yàn)申請(qǐng)人按規(guī)定收取有關(guān)檢驗(yàn)費(fèi)用的權(quán)利。船級(jí)社的收費(fèi)對(duì)象是接受船級(jí)社服務(wù)的人。
在收費(fèi)上，國(guó)際船級(jí)社已經(jīng)注意到現(xiàn)在的船級(jí)社的收費(fèi)體系可能出現(xiàn)的問題。比如，在入級(jí)服務(wù)中，船舶所有人是船級(jí)社服務(wù)的對(duì)象。而船舶所有人將船舶入級(jí)是為了商業(yè)上的目的：船舶能夠以優(yōu)惠費(fèi)率得到保險(xiǎn)。這正是船級(jí)社入級(jí)服務(wù)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。船舶所有人為了商業(yè)利益，可能會(huì)選擇收費(fèi)較低的船級(jí)社的服務(wù)。因此，船級(jí)社之間就有可能展開收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上的競(jìng)爭(zhēng)。另外，船級(jí)社的客戶是接受其檢驗(yàn)的船舶所有人或其他人。而接受服務(wù)的人的選擇船級(jí)社的權(quán)利可能導(dǎo)致船級(jí)社檢驗(yàn)背離公證性原則，即而降低檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)對(duì)此制定了船級(jí)社行為守則，防止船級(jí)社競(jìng)相壓價(jià)和降低檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的行為發(fā)生。
船級(jí)社的義務(wù)
(1)為社會(huì)公共利益提供法定或約定服務(wù)的義務(wù)
船級(jí)社存在的價(jià)值在于向社會(huì)提供服務(wù)。無論入級(jí)服務(wù)還是法定服務(wù)，船級(jí)社都一致致力于保障海上人命、財(cái)產(chǎn)安全，防止海域污染這樣的社會(huì)公共利益。船級(jí)社對(duì)客戶提供服務(wù)，應(yīng)依據(jù)規(guī)范或公約，不得自行降低標(biāo)準(zhǔn)。這正是船級(jí)社協(xié)會(huì)的道德準(zhǔn)則的要求。
船級(jí)社服務(wù)的社會(huì)公益性決定了船級(jí)社不應(yīng)承擔(dān)過大的責(zé)任。近年來，國(guó)外發(fā)生了許多關(guān)于船級(jí)社責(zé)任的訴訟糾紛，從各國(guó)法院的判決結(jié)果來看，船級(jí)社很少敗訴。試想如果船級(jí)社面臨責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)過大，那么船級(jí)社就將花費(fèi)更多的費(fèi)用來轉(zhuǎn)嫁他的風(fēng)險(xiǎn)，其所從事的社會(huì)公益性的服務(wù)費(fèi)用就會(huì)變得非常的昂貴，甚至?xí)䴖]有人再愿意從事這個(gè)行業(yè)，把入級(jí)服務(wù)和法定服務(wù)交給享有主權(quán)豁免的政府去做。
(2)對(duì)被檢驗(yàn)船舶出具檢驗(yàn)報(bào)告和證書的義務(wù)
船級(jí)社的行動(dòng)準(zhǔn)則中規(guī)定，船級(jí)社應(yīng)出具檢驗(yàn)報(bào)告，并且在適當(dāng)?shù)牡胤桨凑找?guī)則和規(guī)范的要求簽發(fā)證書，或按照海事當(dāng)局的要求簽發(fā)法定證書；并且在船舶入級(jí)期間及之后的5年內(nèi)保存相關(guān)的文件記錄；在有義務(wù)提供證書副本之時(shí)，對(duì)外提供證書副本；定期出版記載船舶狀況的入級(jí)船舶名錄。
(3)保密的義務(wù)
每個(gè)船級(jí)社都應(yīng)對(duì)入級(jí)服務(wù)和法定服務(wù)的有關(guān)文件和材料對(duì)外保密，船級(jí)社沒有義務(wù)向客戶以外的其他人提供有關(guān)信息。但以下情況除外：
a.應(yīng)船東或和船級(jí)社有平等合同關(guān)系的其他人的要求；
b.對(duì)船東或和船級(jí)社有平等合同關(guān)系的其他人書面委托的人提供，或當(dāng)法律 或行政程序上要求這樣做；
c.對(duì)船旗國(guó)政府或有合法授權(quán)的其他政府主管機(jī)關(guān)。
應(yīng)當(dāng)指出的是，船級(jí)社并沒有保證船舶適航的義務(wù)。依據(jù)航運(yùn)界公認(rèn)的海牙規(guī)則體系，確保船舶適航始終是船東不可推卸的責(zé)任。船級(jí)社作為一個(gè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)，只是證明船舶在檢驗(yàn)之時(shí)符合船級(jí)社自身的規(guī)則、規(guī)范或國(guó)際公約和政府的法定標(biāo)準(zhǔn)。船級(jí)社對(duì)船舶管理的參與程度較少，只有船東才能控制船舶運(yùn)營(yíng)和維護(hù)的全部環(huán)節(jié)。因此，在任何情況下，船級(jí)社都不可能替代船東對(duì)于船舶適航的義務(wù)。
讓我們看一看“Sundancer”一案：1984年，Sundancer號(hào)貨船觸礁后沉沒。船舶所有人和經(jīng)營(yíng)人在紐約法院訴ABS在該船改裝時(shí)進(jìn)行的檢驗(yàn)行為中有過錯(cuò)。事故前不久，ABS剛剛為該船簽發(fā)了船級(jí)證書和代表船旗國(guó)政府簽發(fā)了法定證書。船舶所有人指控說，船級(jí)社沒有能夠發(fā)現(xiàn)影響船艙水密性的缺陷，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。法官認(rèn)為，船舶所有人并不能認(rèn)為船級(jí)證書是船舶適航的標(biāo)志。船級(jí)社的檢驗(yàn)收費(fèi)和事故損失的數(shù)額十分懸殊，如果讓船級(jí)社承擔(dān)這樣的風(fēng)險(xiǎn)，船級(jí)社將因不能承受本應(yīng)由保險(xiǎn)公司承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)而無法生存；海商法規(guī)定，船舶所有人，并非船級(jí)社，應(yīng)盡適當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎使船舶適航，這是船舶所有人不可推卸的義務(wù)。法官最終判船級(jí)社不須承擔(dān)責(zé)任。
結(jié) 論
船級(jí)社是伴隨著航運(yùn)產(chǎn)生和發(fā)展起來的，今后也將為保障海上人命、財(cái)產(chǎn)的安全，防止海域污染不斷作出貢獻(xiàn)。在海事界包括船舶所有人、船旗國(guó)政府、港口國(guó)當(dāng)局、船舶保險(xiǎn)人、船舶融資人、船舶建造人、船舶管理人、船舶承租人在內(nèi)的對(duì)船舶航行安全負(fù)有責(zé)任的各主體中，船級(jí)社的扮演了非常關(guān)鍵的角色。但船級(jí)社的主要是為社會(huì)公共利益服務(wù)，法律地位是特殊的，不應(yīng)承擔(dān)其他主體應(yīng)盡的義務(wù)。 |
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