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袁建華¹  劉曉斌²

（1. 廣東金融學(xué)院 保險(xiǎn)系 廣東 廣州 510521  2. 廣東商學(xué)院 管理學(xué)院 廣東 廣州 510320）

摘  要: 近幾年，隨著我國機(jī)動車輛的增多，交通事故也隨之增多。機(jī)動車司機(jī)肇事后駕車逃逸的案件呈上升趨勢，給受害人及其家庭造成了災(zāi)難性的后果。如何保護(hù)受害人的權(quán)利？成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。本文通過對數(shù)據(jù)的分析，說明建立我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金十分必要。并借鑒英國及我國香港地區(qū)建立汽車保險(xiǎn)局的經(jīng)驗(yàn)，探討建立我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的可行性。

關(guān)鍵詞: 道路交通事故；違章駕駛；機(jī)動車輛肇事逃逸；機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金

Abstract:  In recent years, with the growth of the motor vehicle in China, traffic accidents have occurred occasionally. There were cases that the driver ran away after he hit the pedestrians or property, which caused a calamitous outcome to the victims as well as his family. We are deeply concerned about how to protect the right of the victims. By analyzing the datum, it is necessary for us to set up the fund for motor vehicle insurance. Using the experience that Great Britain and Hong Kong set up the fund for motor vehicle insurance for reference, the thesis will discuss the feasibility of setting up such a fund in China.

Keywords: Traffic accident, Breach the regulations in driving, Escape of the motor vehicles, Fund for motor vehicle insurance

一、肇事車輛逃逸引出的保險(xiǎn)責(zé)任問題

我國自執(zhí)行改革開放政策以來，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，人民生活水平不斷提高，特別是我國沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，購買機(jī)動車輛的單位和個人越來越多，更多的人擁有自己的交通工具已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí)，給工作和生活帶來了快捷和便利。根據(jù)中國統(tǒng)計(jì)年鑒的資料顯示，2000年我國機(jī)動車輛使用量為1576.1萬輛，每千人擁有汽車數(shù)量為12.4輛，每千人擁有乘用車6.7輛，每公里道路汽車數(shù)量11.2輛。2003年我國汽車產(chǎn)量為444.39萬輛，比2002年增長36.69%，轎車產(chǎn)量為202.01 萬輛，比2002年增長84.99%。中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞在“2004年機(jī)械制造業(yè)發(fā)展論壇”指出，從1994年到2003年10年間，我國私人汽車總量增長了6倍，1994年我國民用汽車保有量為940萬輛，其中私人汽車保有量為205萬輛，占民用汽車保有總量的21%；2003年全國民用汽車保有量約為2400萬輛，其中私人汽車保有量1200萬輛，占總保有量的50%。

然而，由于機(jī)動車輛的急劇增加，道路交通事故頻繁發(fā)生，許多人因交通事故造成終身殘疾，甚至死亡，使受害人及其家庭受到巨大的打擊。機(jī)動車輛的快速增長給人們的出行帶來了方便的同時(shí)，所帶來的負(fù)面影響是不能低估的。據(jù)公安部交通管理局和國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局發(fā)布的信息，以2002年為例，我國共發(fā)生道路交通事故77萬多起，造成109381人死亡，其中85916人是被違章司機(jī)奪去生命的，另外還有56萬多人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失超過33億元。相比之下，2002年美國因道路交通事故造成的死亡人數(shù)約4萬人，日本約1萬人。由此可見，我國因道路交通事故死亡的人數(shù)是美國的2.5倍，日本的10倍。

值得關(guān)注的是，道路交通事故發(fā)生后，肇事者為了逃避責(zé)任，不顧受害人的死活即駕車逃逸，造成了不該發(fā)生的傷亡事故。即使是肇事司機(jī)被捉拿歸案，由于保險(xiǎn)條款不完備，或肇事者的承受能力的限制，也不一定能解決無辜受害人的經(jīng)濟(jì)賠償問題。由此引發(fā)一個問題，即如何完善相關(guān)保險(xiǎn)條款，以解決肇事逃逸車輛對受害人的經(jīng)濟(jì)賠償問題。

目前機(jī)動車輛第三者責(zé)任保險(xiǎn)條款規(guī)定：被保險(xiǎn)人或其允許的駕駛?cè)藛T在使用保險(xiǎn)車輛過程中發(fā)生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財(cái)產(chǎn)直接損毀，依法應(yīng)當(dāng)由被保險(xiǎn)人承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任，保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)賠償。而對于被保險(xiǎn)人及其家庭成員的人身傷亡、所有或代管的財(cái)產(chǎn)的損失、本車駕駛?cè)藛T及其家庭成員的人身傷亡、所有或代管的財(cái)產(chǎn)的損失、本車上其他人員的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失、駕駛?cè)藛T飲酒、吸食或注射毒品、被藥物麻醉后使用保險(xiǎn)車輛、保險(xiǎn)車輛肇事逃逸、無駕駛證或駕駛車輛與駕駛證準(zhǔn)駕車型不相符等違章駕駛行為造成的第三者人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失都不承擔(dān)賠償責(zé)任。由此可見，對于機(jī)動車輛駕駛員肇事逃匿等違章行為造成第三者人身傷亡事故，按照現(xiàn)行機(jī)動車輛第三者保險(xiǎn)條款的規(guī)定，一般來說，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。

道路交通事故發(fā)生后，經(jīng)交警部門鑒定，如果屬于保險(xiǎn)責(zé)任，保險(xiǎn)公司予以賠償；如果不屬于保險(xiǎn)責(zé)任，由車主賠償受害人。看上去這一問題的處理方法似乎既明確又頗有道理，但實(shí)際上往往賠償問題的解決難以落到實(shí)處。如果肇事司機(jī)或車主有償付能力，問題或許能得到解決；倘肇事司機(jī)或車主無償付能力，問題就得不到解決。對此，我們認(rèn)為，要徹底解決這一問題，必須建立我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金體系。

二、英國和我國香港地區(qū)解決這一問題的辦法

20世紀(jì)40年代，英國就在建立汽車保險(xiǎn)賠償基金方面開始嘗試，我國香港，在1951年就頒布《機(jī)動車輛保險(xiǎn)法令》（第三者風(fēng)險(xiǎn)），要求在香港道路上使用機(jī)動車輛造成第三者人身傷亡進(jìn)行保險(xiǎn)。

英國在建立機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金方面經(jīng)過了幾次嘗試。首先，在20世紀(jì)40年代期間，英國保險(xiǎn)行業(yè)成立了一個強(qiáng)制汽車保險(xiǎn)委員會，提出建立一個汽車保險(xiǎn)中央基金，用來補(bǔ)償無法根據(jù)有關(guān)交通法規(guī)、保險(xiǎn)條款的規(guī)定，使交通事故受害人獲得賠償。賠償?shù)姆秶�包括駕駛?cè)藳]有購買、保險(xiǎn)人根據(jù)保單條款拒絕承擔(dān)第三者賠償責(zé)任。但是由于第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，私人汽車保險(xiǎn)實(shí)際上已經(jīng)停止，上述中央基金方案也未能實(shí)施。其次，到了1946年，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，英國開始建立真正意義上的汽車保險(xiǎn)賠償基金。當(dāng)時(shí)設(shè)立的機(jī)構(gòu)稱之為英國汽車保險(xiǎn)局（Motor Insurers" Bureau），進(jìn)一步明確了其宗旨，保障了受害人的權(quán)利不至于汽車所有者或駕駛?cè)藳]有購買保險(xiǎn)或無效保險(xiǎn)而使受害人得不到賠償。英國政府對這一問題高度重視，于1947年制訂新的《道路交通法》，規(guī)定所有汽車保險(xiǎn)人必須成為英國汽車保險(xiǎn)局的會員。英國汽車保險(xiǎn)局向所有從事汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的會員征收費(fèi)用，費(fèi)用的多少是根據(jù)各會員年度汽車保費(fèi)收入按一定比例提取，以此建立一個汽車保險(xiǎn)賠償基金。自從英國汽車保險(xiǎn)局成立之后，凡是交通事故受害人無法從駕駛?cè)嘶蚱浔ｋU(xiǎn)人處獲得合理賠償時(shí)，可以請求英國汽車保險(xiǎn)局給予補(bǔ)償，從1968年開始，肇事后司機(jī)逃逸的車禍?zhǔn)芎θ说娜松韨�害正式被列入賠償范圍之內(nèi)。英國汽車保險(xiǎn)局按照英國交通部國務(wù)大臣簽署的兩個協(xié)議框架下進(jìn)行運(yùn)作：一個是《未保險(xiǎn)駕駛員協(xié)議》（Uninsured Drivers Agreement），另一個是《逃逸司機(jī)協(xié)議》（Untraced Drivers Agreement）�！短右菟緳C(jī)協(xié)議》規(guī)定，當(dāng)交通事故中有關(guān)的司機(jī)駕車逃逸或棄車而逃，受害人因找不到被告（逃逸司機(jī)）而無法按照法律程序要求對被告進(jìn)行起訴，因而得不到賠償。那么，在這個協(xié)議框架下，假如能夠證明逃逸司機(jī)對事故受害人的死亡或身體傷害負(fù)有賠償責(zé)任，那么，英國汽車保險(xiǎn)局將對其受害人或繼承人進(jìn)行賠付。前不久，英國重新修改的《強(qiáng)制保險(xiǎn)法-道路交通法》規(guī)定，第三者人身傷害和第三者財(cái)產(chǎn)損失都屬于強(qiáng)制保險(xiǎn)的范疇。因此，英國汽車保險(xiǎn)局既要處理第三者人身傷亡，也要處理第三者財(cái)產(chǎn)損失的索賠。

再來考察一下香港地區(qū)處理這一問題的做法。香港早在1951年就頒布《機(jī)動車輛保險(xiǎn)法令》（第三者風(fēng)險(xiǎn)），要求在香港道路上使用機(jī)動車輛造成第三者人身傷亡進(jìn)行保險(xiǎn)。70后期-80年代，香港的機(jī)動車輛迅速增加，道路交通事故也隨之增多。但是，由于某些機(jī)動車輛沒有購買保險(xiǎn)、機(jī)動車輛或司機(jī)肇事逃逸、保單持有人或司機(jī)違反保險(xiǎn)條款等，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任，致使受害人得不到應(yīng)有的賠償，使受害人的權(quán)益得不到保障。于是香港有關(guān)人士在1978年開始考慮這一問題，并提交香港政府予以重視。1979年與香港政府達(dá)成“原則協(xié)議”，1980年12月，香港汽車保險(xiǎn)局（M.I.B）正式成立。1981年2月，香港汽車保險(xiǎn)局正式開始運(yùn)作。當(dāng)月與機(jī)動車輛保險(xiǎn)人簽訂“第一筆基金協(xié)議”，根據(jù)協(xié)議的規(guī)定，所有在香港經(jīng)營的機(jī)動車輛保險(xiǎn)公司、勞合社承保人必須成為香港保險(xiǎn)保險(xiǎn)局會員，并按比例交納一定的會費(fèi)。保險(xiǎn)基金來源于兩個方面：第一，與機(jī)動車輛保險(xiǎn)人簽訂“第一筆基金協(xié)議”，根據(jù)這個協(xié)議，從1986年-1994年間，每年從汽車保費(fèi)收入中提取0.5％，從1995年開始，從年度保險(xiǎn)費(fèi)中提取1％。第二，“無償付能力基金協(xié)議”，根據(jù)這個協(xié)議，從1995年開始，從機(jī)動車輛保險(xiǎn)費(fèi)收入中提取2％，這筆費(fèi)用主要是針對破產(chǎn)的汽車保險(xiǎn)人而實(shí)施的一項(xiàng)補(bǔ)充協(xié)議，因?yàn)樵诖酥�前，香港�?家汽車保險(xiǎn)人破產(chǎn)，無法對交通事故中受害人進(jìn)行賠償，如果出現(xiàn)這種情況，由香港汽車保險(xiǎn)局負(fù)責(zé)賠償?shù)谌�者受害人�?/SPAN>基金的提取采用動態(tài)形式，當(dāng)基金數(shù)額達(dá)到一定程度時(shí)，停止征收。

三、建立我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金模式探索

1. 建立機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的方式。機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的建立能有效地保護(hù)無辜的受害人的權(quán)利，從根本上解決交通事故受害人及其家屬的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償問題。通過借鑒英國、特別是我國香港特別行政區(qū)在這方面的成功經(jīng)驗(yàn)，我們可以建立適合于我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金模式。

機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金數(shù)額的計(jì)算是一件十分復(fù)雜的工作，它涉及到籌資的模式、我國平均收入水平、受害人的平均給付水平及方式、利息率、機(jī)動車輛投保年限等因素，并且這些因素又是不斷變動的。

機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的籌集形式有多種，如現(xiàn)收現(xiàn)付方式和預(yù)先積累式，又稱基金式，甚至還有修正混合式或部分基金制等。現(xiàn)收現(xiàn)付式的基本原理是：根據(jù)橫向平衡原則，先作出當(dāng)年（近年內(nèi)）需要支付的機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償費(fèi)用的測算，然后以支定收，將這筆費(fèi)用按一定的提取基數(shù)和提取比例分?jǐn)偟綇氖聶C(jī)動車輛保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司或機(jī)動車輛的車主頭上。預(yù)先積累式的基本原理是：根據(jù)縱向平衡原則，在對我國人口、平均收入水平、物價(jià)、利息等社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行宏觀測算后，將受害人在享受保障期間的總費(fèi)用按一定的提取比例分?jǐn)偟秸麄�投保期間。修正混合式是一種介于現(xiàn)收現(xiàn)付式和預(yù)先積累式模式之間的混合模式。它有幾種形式，第一種是在原有現(xiàn)收現(xiàn)付式的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提高費(fèi)率幾個百分點(diǎn)，除支付當(dāng)年保險(xiǎn)金支出外，還可以進(jìn)行適度規(guī)模的積累，用于以后的保險(xiǎn)金支付；第二種是多層次機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金模式，其中，第一層次基本保險(xiǎn)采用現(xiàn)收現(xiàn)付式，第二、三層次采取預(yù)先積累式，在多層次保險(xiǎn)模式框架內(nèi)實(shí)施部分積累模式；還有其他的一些模式，首先，通過建立現(xiàn)收現(xiàn)付式的模型來了解基金的特性。

    設(shè)：參加保險(xiǎn)的機(jī)動車輛總數(shù)為M；機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的平均費(fèi)率r；機(jī)動車輛保險(xiǎn)的平均收費(fèi)s；機(jī)動車輛罰款收入R1 ；政府財(cái)政補(bǔ)助R2 ；機(jī)動車輛事故總?cè)舜螖?shù)N；機(jī)動車輛事故平均每人次賠償金Q1；機(jī)動車輛事故可偵破，并且機(jī)動車輛進(jìn)行了續(xù)保的比例為P1 ；平均每人次賠償金Q1 ；機(jī)動車輛事故可偵破，但機(jī)動車輛沒有進(jìn)行續(xù)保的比例為P2 ；平均每人次賠償金Q2 ；機(jī)動車輛事故不可偵破的比例為P3 ；平均每人次賠償金Q3 ；酒后駕駛等違章交通事故以比例為P4 ；平均每人次賠償金Q4 ；

      這樣，我們就可以建立以下模型：

      M * r * s + R1 + R2 = N * P1 * Q1 + N * P2 * Q2 + N * P3 * Q3 + N * P4 * Q4

    這個簡單模型說明了上述變量間的一些基本的關(guān)系，在實(shí)際操作時(shí)，可作進(jìn)一步的修正，因?yàn)榛�金的營運(yùn)比這更復(fù)雜，將受到更多因素的影響。

2．確立機(jī)動車輛的賠償對象。首先，應(yīng)制訂道路交通事故（第三者風(fēng)險(xiǎn)）的有關(guān)法規(guī)，任何人如果被道路上使用的機(jī)動車輛導(dǎo)致身體損傷或死亡，必須由法院初審判獲賠償。而該損失或部分損失在判決生效后的時(shí)間內(nèi)，相關(guān)責(zé)任人（比如保險(xiǎn)公司破產(chǎn)、肇事司機(jī)或車主無償付能力）因種種原因仍未能償付者，由本基金在應(yīng)負(fù)的有關(guān)法律責(zé)任內(nèi)，向索賠者支付判定的全部或部分賠償金。

在沒有購買保險(xiǎn)、沒有續(xù)保、或酒后駕駛等違反保險(xiǎn)條款的情況下，造成第三者的身體損傷或死亡，而且駕駛員或車主無償付能力，法庭裁定駕駛員或車主應(yīng)支付的賠償金額由本基金支付，以解決受害人受傷后急需的住院費(fèi)用、治病費(fèi)用或喪葬費(fèi)用等問題。

若肇事車輛在出事后逃匿，暫時(shí)無法查獲或永久無法查獲，為解決受害人或其家庭的燃眉之急，本基金可以用撫恤的方式向第三者索賠人支付賠償金。但是肇事逃匿司機(jī)或車主一旦被警方偵破，而且肇事司機(jī)或車主有償付能力，除了要承擔(dān)刑事責(zé)任以外，他們還要承擔(dān)懲罰性民事賠償責(zé)任。那么，本基金已經(jīng)支付本應(yīng)由肇事司機(jī)或車主承擔(dān)部分或全部賠償金，應(yīng)該從肇事司機(jī)或車主中彌補(bǔ)。

如果保險(xiǎn)公司破產(chǎn)倒閉，沒有任何償付能力賠償?shù)谌�者受害人，為解決受害人或其家庭急需的賠償金，本基金負(fù)責(zé)處理未能獲得保險(xiǎn)公司的賠償申請，并支付給受害人賠償金，但本基金不承擔(dān)因保險(xiǎn)公司倒閉造成第三者受害人的財(cái)產(chǎn)損失。

3．確立機(jī)動車輛賠償基金的額度。如果受害人傷殘，其賠償額度應(yīng)包括年人均生活費(fèi)、勞動力人均年純收入、居民生活困難補(bǔ)助、國內(nèi)同行業(yè)平均收入等。果受害人死亡，其賠償額度應(yīng)包括年人均生活費(fèi)、勞動力年純收入、家屬處理善后的住宿費(fèi)和伙食補(bǔ)助費(fèi)、喪葬費(fèi)、以及對家屬的精神賠償費(fèi)等，至于最后向受害人賠付多少金額比較合適，要依據(jù)法庭所作的裁決而定。

道路交通事故賠償?shù)耐咨平鉀Q是關(guān)系到社會穩(wěn)定的重大問題，本文旨在用實(shí)證、實(shí)例分析說明建立我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的必要性和可行性，機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的建立能夠妥善解決機(jī)動車輛第三者責(zé)任保險(xiǎn)條款中存在的問題。機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的建立對促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和人民生活穩(wěn)定具有重要的作用。2003年經(jīng)第十屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五次會議通過的《中華人民共和國道路交通安全法》體現(xiàn)了以人為本、公平與便民的原則，為加快建立我國道路交通事故保險(xiǎn)賠償基金提供了法律依據(jù)。英國和我國香港地區(qū)在建立機(jī)動車輛保險(xiǎn)基金方面成功的經(jīng)驗(yàn)為我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的建立提供了有益的借鑒，隨著我國道路交通法規(guī)的不斷完善、機(jī)動車輛保險(xiǎn)市場的不斷發(fā)展，機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的建立的條件已經(jīng)成熟。如果各級政府對機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金的建立予以政策上的支持、全社會都積極參與、保險(xiǎn)監(jiān)管部門的高度重視、各級財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司等部門的大力配合，那么，就能盡快建立我國機(jī)動車輛保險(xiǎn)賠償基金，為建立和諧社會發(fā)揮積極作用。

作者簡介：

袁建華（1960.10---  ），男，湖南益陽人，碩士，廣東金融學(xué)院保險(xiǎn)系副教授，主要從事保險(xiǎn)理論與實(shí)務(wù)的教學(xué)與研究。

劉曉斌（1967.12---  ）男，湖南攸縣人，博士，廣東商學(xué)院管理學(xué)院副教授，主要從事數(shù)量經(jīng)濟(jì)學(xué)等研究。

參考文獻(xiàn)：

1. A.H Pellatt & D.J Ransom, Commercial Motor Insurance, Chartered Insurance Institute, 1991

2. Handbook of Motor Insurer’s Bureau, HK, 2001