代理詞
案號：（1999）津海法商字第384號
尊敬的審判長、審判員：
本案業(yè)經(jīng)1999年9月8日開庭審理，被告始以未收到正式提賠為由拒賠，繼則以“貴司的材料并不足以證明被保險船舶的損失是由于潛在缺陷和船員卸貨安排的過失所致”為由再次無理拒賠，今天的庭審被告仍持此論。作為原告的全權訴訟代理人，經(jīng)認真研究本案的基本事實，相關證據(jù)和有關理論與法律，我們認為雙方訂立的船舶保險合同合法有效，當事雙方理應信守合同。通過法庭調(diào)查質(zhì)證及辯論，本案爭議焦點業(yè)已明朗：本案沉船事故是否屬于雙方訂立的船舶保險合同承保范圍？是否屬于保險人責任的除外責任？我們認為本案沉船事故屬船舶保險合同的承保范圍，因而不屬保險人除外責任，被告應按保險合同的約定支付保險賠償金。茲闡述我們的論點及論證理由如下：
一、 原告已全面完整地履行了作為被保險人的合同義務。
1、 原告及時支付了保險費；
2、 原告及時進行了船舶年檢并為船舶加入保賠協(xié)會進行了兩次特檢；
原告為了使“安泰”輪加入“大洋保賠保險協(xié)會”特意從1997年2月4日至3月20日，委托“東海船舶修造廠”對該輪進行了45天的大修。大洋保賠協(xié)會指派“上海雙希海事發(fā)展有限公司”對該輪的入會進行了嚴格的檢驗，該檢驗公司于3月底提出了一份詳細的檢驗報告，對其中43個項目提出了保留意見。據(jù)此，原告針對該保留又于1997年3月25日至29日，委托“大連七六0修船廠”對該輪進行了再次修理。保賠協(xié)會則指派“三杰海事咨詢（大連）公司”對“安泰”輪進行了追蹤調(diào)查。該公司于4月5日出具了調(diào)查報告。（證據(jù)12）大洋保賠協(xié)會收到該份調(diào)查報告后，于1997年6月5日正式確認了原告的入會資格。（證據(jù)14）1997年9月底，應伯利茲船檢部門的要求（證據(jù)24），“安泰”輪又特意在青島靈山船廠進行了年檢檢修，（證據(jù)15）該輪于10月9日通過了伯利茲船檢部門的年檢�！咀C據(jù)5（6）（7）】
3、 原告配備了適任合格的船長、船員，（證據(jù)6、7、8）船員們對船舶進行了積極的常規(guī)維修保養(yǎng)（證據(jù)16）對船舶盡到了謹慎處理使之處于適航狀態(tài)的義務。
二、 沉船的原因是由于船長，船員疏忽過失及船殼潛在缺陷所致，屬保單承保范圍。
本案船舶中拱沉船的近因是由于船長、船員的疏忽行為及船殼潛在缺陷。船舶中拱沉船原因一般往往與裝、卸貨調(diào)整壓載水不當有關（證據(jù)20、26、27）。
就裝貨是否妥當而言，從天津港積載圖看，確實存在不夠合理之處，例如，從積載圖可見：在天津新港裝貨時，將擬在巴生港卸貨的近4500噸貨全部集中裝在第2、3號艙內(nèi)，（證據(jù)9（1））然而這一裝載不當并不必然導致日后的中拱斷裂事件，問題是在巴生港卸貨時船長未充分考慮這一重要因素，未進行必要的卸貨及壓載水排放計算，也未向裝卸工提供完整的壓載及卸貨計劃，而幾乎僅卸載該第2、3、4號艙內(nèi)的貨物其中第2、3號艙幾近卸空，但第1、5號艙內(nèi)的貨物則幾乎未動。造成艏艉重中間輕的局面。（證據(jù)25）此外，船長與此同時卻指令船員在艏尖艙和艉艙加入淡水近500噸（證據(jù)11），最終中拱斷裂的部位正是第2、3艙之間；如果船長根據(jù)本航次積載的實際情況，在卸貨時謹慎處理適當調(diào)整卸貨順序，調(diào)整壓載水的排放方案，本來完全可以避免發(fā)生此次中拱沉船的不幸事件；更重要更直接的原因乃是船長卸貨時未充分考慮到本航次裝載時存在的不足，想當然地按常規(guī)按排卸貨順序，甚至在第2、3號貨艙幾乎已卸空的情況下，仍下令在首尖艙和尾艙加淡水近500噸，（證據(jù)11、12）進而導致了中拱沉船的不幸事件。因此，本案發(fā)生中拱沉船事件的近因是因為船長、船員卸載不當。屬于船長、船員疏忽過失，因而屬保單承保范圍。
依航運實務，船舶中拱斷裂往往是由于裝貨/壓載時或卸貨/壓載時不平衡所致。（證據(jù)20、26、27）（usually a ship breaks into two because of uneven loading or unloading of cargo）因此，合理確定貨物裝卸順序和壓載水的排放方案至關重要。例如對于使用岸上裝船機開一條作業(yè)線的尾機型船舶，推薦的確定貨物裝卸順序的原則是：先在船舶中部貨艙開始裝卸，以減緩船舶的中拱（裝時）和中垂（卸時）變形，然后首中尾貨艙交替進行裝卸，以使船舶在整個裝卸過程中不會產(chǎn)生較大的縱傾。根據(jù)這一原則，可以編制具體的“貨物裝卸和壓載水排放計劃表”，并對其中最不利的幾個狀態(tài)進行船體受力的校核，或通過分幾輪進行裝卸，使其滿足要求。（《船舶貨運》沈玉如主編、P182，大連海事大學出版社1998）“為確保船舶不因不正確的裝載損害，必須在裝、卸及在航途中的每個階段進行計算。”“直到所有各艙貨均已卸完一半以前，不卸空任何貨艙”�！皦狠d水應當在已卸貨25%時開始加水”，（見《BULK CARRIER PRACTICE》1993 By Captain J Isbester FNI MARIN Extra Master P103,107,114,115,119,127,191,295) （證據(jù)26）同時，根據(jù)“適航平衡”原理，“船方完全可以將下一港應卸之貨，提前在前面的港口卸岸”。因為“適航平衡不僅涉及船舶開航時龍骨間的平衡，而且采取此種措施是為使船舶能夠應付續(xù)航至下一港口所遇海上危險所必須的�！� 質(zhì)言之，若船長發(fā)現(xiàn)裝卸貨不妥，而為了適航平衡，他完全有權決定將本應在第二港卸下的貨物，提前在第一港先行卸下，由此產(chǎn)生的額外費用，亦應由承租人承擔。（見《SCRUTION ON CHARTERPARTIES>By Stewart C.Body Andrew S.Burrows David Foxton Article 90 P172 Sweet & Maxwell 1996；及《租船運輸實務與法律》郭萍著，大連海事大學出版社 1999年，P33－34)（證據(jù)27）。
至于被告舉證的“檢驗證書”認為沉沒的原因是：“船舶沉沒可合理地歸因于船殼板開裂”�！按瑲ぐ彘_裂的原因很可能是由于結構不良和托架和骨架嚴重銹蝕，在3號艙和雙層底艙處同船殼板分離而造成船殼板的薄弱。由于托架和骨架的脫離，船殼板非常薄弱，以至最終裂開�！薄按皵嗔巡豢赡苁怯捎诖县浳镏亓糠植疾痪鶆蛟斐傻��！�
我們認為該結論根本不足采信。一則它是根據(jù)錯誤計算的數(shù)據(jù)作出的，例如：三號艙實際已卸貨1617噸，僅余199噸；但該檢驗報告卻稱三號艙余貨1346噸。兩者相差1147噸�。ㄗC據(jù)25）另它未考慮在卸貨期間船長下令在艏艉艙加淡水近500噸（證據(jù)11），因而艏艉與中部重量相差近1647噸！二則該結論明顯與上述國際權威論點論據(jù)相悖；三則與本案實際情況不符；如果真如該報告所稱的原因?qū)е麓俺翛]的話，按合乎邏輯的推論則沉船應發(fā)生于航行途中，特別是發(fā)生于遇到大風浪期間才是�？墒聦嵣显摯丛谟龅酱箫L時沉沒，而是在風平浪靜的港口，在第2、3、4號艙內(nèi)的貨物被卸下5290噸，而第1、5號艙內(nèi)的貨物幾乎未卸的情況下發(fā)生中拱斷裂事故。（證據(jù)25） 此外，船長之所以在淅江沈家門碼頭避風及隨后采取靠近海航線航行，并非如該檢驗報告所稱的那樣“采取的預防措施已超出了合理的限度”。而是因為“第1、3號輔機嚴重漏油，發(fā)出異響，整機咬死 ” （證據(jù)21、22、23）因而擔心在航程中再次出現(xiàn)此種輔機故障。[張雷1]再者“安泰”輪并非“無船級” ，其船殼入級證書（HII）及船機入級證書（MII）證實該輪已入級。〖證據(jù)5（6）（7） 〗
當然，本案中拱沉船事故亦有可能部份是由于船舶潛在缺陷所致，本船于1997年為了加入保賠協(xié)會及年檢，前后進行過三次全面修理檢驗，均屬正常。而船舶中拱斷裂這一事實本身即表明，船殼強度存在某些缺陷。此種缺陷雖經(jīng)三次嚴格的船舶檢驗均未發(fā)現(xiàn)。而“潛在缺陷”正是由合格的檢驗員按正常的檢驗方法不能發(fā)現(xiàn)的船舶機件或船殼瑕疵。
三、 近因原則在本案的適用。
前已述及，雖然裝載時裝貨順序確實存在不足，但此種不妥并不會必然導致船舶中拱斷裂的結果，只要卸載時小心注意，細心按排本應完全可以避免這一不幸事故的發(fā)生。卸載不當是本案中拱沉船事故最近的，最直接的，最主要的，和起決定性的原因。而船舶的潛在缺陷亦可能是造成船舶沉船的原因之一。
四、 雙方的舉證責任與舉證順序
原告作為索賠方根據(jù)《民訴法》第64條之“當事人對自已的主張有責任提供證據(jù)，因此證明損失是由承保危險引起的舉證責歸被保險人。但若原告證明船舶滅失或損壞是由于某種列明危險導致，保險人只有證明損失是由于除外責任所致，才能主張免責。原告業(yè)已充分舉證證明本案沉船事故的近因是船長、船員疏忽過失及可能存在的船舶潛在缺陷所致。因此證明事故原因是除外責任的舉證責任已轉歸被告。
五、 本案船舶中拱斷裂事故明顯并非保險除外責任所致。
本案保險合同約定適宜和1986年中國人民保險公司“船舶保險條款”。依第二條規(guī)定的除外責任共有四項：1、不適航，包括人員配備不當、裝備或裝載不妥，但以被保險人在船舶開航時，知道或應該知道此種不適骯為限。2、被保險人及其代表的疏忽或故意行為。3、被保險人克盡職責應予發(fā)現(xiàn)的正常磨損、銹蝕、腐爛或保養(yǎng)不周，或材料缺陷包括不良狀態(tài)部件的更換或修理。4、戰(zhàn)爭和罷工險條款承保和除外的責任范圍。
被告抗辯認為本案事故原因是由于：“船舶沉沒可合理歸因于船殼板開裂”、“船殼板開裂的原因很可能是由于結構不良和托架和骨架嚴重量銹蝕，在3號艙和雙層底艙處同船殼板分離而造成船殼板的薄弱。由于托架和骨架的脫離，船殼板非常薄弱，以至最終裂開”。亦即主張“不適航”屬除外責任，因而不承擔賠償責任。我們認為被告的這一抗辯理由根本不能成立。理由已在上述第二點第4、5自然段作了詳細論證。
綜上所述：本案雙方訂立的船舶保險合同合法有效，原告作為被保險人已全面履行自已應盡的合同義務，已配備合格適任船長船員，盡了一個小心謹慎的船東所能進行的船舶維修保養(yǎng)之義務，已盡謹慎處理使船舶各方面適航的義務；本案發(fā)生中拱沉船事件的原因是由于船長、船員在卸貨過程中的疏忽過失所致，屬于保險人責任范圍；中拱沉船的近因是由于卸貨不當及可能存在的船舶潛在缺陷；（不當卸貨順序、而且壓載水生活用水的排放亦不當）屬于保險人的責任范圍；被告應按保單約定及時給付保險賠償金。
原告全權訴訟代理人： 上海市華利律師事務所
郭國汀、黃順剛律師
2000年1月26日
證據(jù)清單
證據(jù)1、第SHH970026號船舶保險單
證據(jù)2、“安泰”輪9705航次裝貨記錄
證據(jù)3、1997年11月24日事故通知書
證據(jù)4、1997年12月26日委付通知書
證據(jù)5、（1）國籍證書
證據(jù)5、（2）電臺證書
證據(jù)5、（3）國際載重線證書
證據(jù)5、（4）噸位證書
證據(jù)5、（5）船貨結構安全證書
證據(jù)5、（6）船殼入級證書
證據(jù)5、（7）船機入級證書
證據(jù)6、船長適任證書
證據(jù)7、大付適任證書
證據(jù)8、輪機長適任證書
證據(jù)9、（1）天津港積載圖
證據(jù)9、（2）連云港積載圖
證據(jù)9、（3）原告1997年11月29日傳真天津外代索取積載圖
證據(jù)10、（5頁）馬來西亞巴生港卸載記錄
證據(jù)11、船員證實卸載不當
證據(jù)12、船長1997年11月20日傳真證實卸載不當
證據(jù)13、三杰海事咨詢公司船檢報告
證據(jù)14、1997年6月5日大洋保賠協(xié)會入會證明
證據(jù)15、青島塢修證明
證據(jù)16、“安泰”日常維修保養(yǎng)記錄
證據(jù)17、船員證詞
證據(jù)18、1998年4月20日原告的索賠函
證據(jù)19、1997年11月26日被告經(jīng)辦人何耘出具的收條
證據(jù)20、中拱斷裂的原因及卸貨順序與壓載水排放順序?qū)χ泄暗挠绊?/SPAN>
證據(jù)21、1997年11月1日原告致被告的傳真
證據(jù)22、1997年11月3日被告簽復原告的傳真
證據(jù)23、上海藝達船舶服務公司之“船舶修理工程驗收單”
證據(jù)24、伯利茲船檢部門指定驗船師吳文龍指示修船年檢的傳真
證據(jù)25、“安泰”輪實際卸船數(shù)據(jù)
證據(jù)26、《散貨運輸實務》1993年有關船舶中拱及卸載壓載規(guī)則則
證據(jù)27、《租船合同與提單》20版，1996年，有關“適航平衡”的原理與依據(jù)
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