原標題：車主喊貴險企喊虧！特斯拉賣保險虧1600萬美元，新能源車企布局保險是門好生意嗎？

　　華夏時報記者 吳敏 北京報道

　　為了解決高保費導致新能源汽車銷售額下降的問題，特斯拉通過收購保險經(jīng)紀牌照，推出自營保險產(chǎn)品。

　　對于新能源車企進軍保險市場，不少業(yè)內(nèi)人士認為，車企對新能源車的技術(shù)、風險、性能等情況更了解，也更專業(yè)，可以更好地定制車險產(chǎn)品，控制成本率。但從特斯拉披露的保險子公司財務狀況來看，似乎也不那么樂觀。

　　《華夏時報》記者注意到，特斯拉旗下兩家保險子公司Tesla Property & Casualty 和Tesla General Insurance近日公布了今年前三季度財務報告。今年前9個月，兩家公司合計實現(xiàn)6652萬美元保費收入，但凈利潤合計虧損1631萬美元。

　　不僅僅是特斯拉，近幾年國內(nèi)新能源車企也紛紛進軍保險業(yè)，包括小鵬、理想、蔚來、比亞迪等，但新能源車比傳統(tǒng)燃油車擁有更高的出險率和案均賠付金額，進軍保險業(yè)對于車企而言究竟是不是一門好生意？

　　車主喊貴、險企喊虧

　　從特斯拉旗下兩家保險子公司的財務業(yè)績來看，Tesla Property&Casualty在科羅拉多州、馬里蘭州、明尼蘇達州、德克薩斯州和猶他州提供承保，今年前9個月的保費為4804萬美元，但凈承保虧損為1327萬美元。

　　Tesla General Insurance在內(nèi)華達州、俄勒岡州和弗吉尼亞州提供承保服務，今年前9個月的保費為1848萬美元，同期凈承保虧損為304萬美元。

　　亞太財險車險部總經(jīng)理張勇在接受《華夏時報》記者采訪時表示，新能源車與傳統(tǒng)車險的定價模型對比來看，依靠的仍是大數(shù)法則，需要足夠的樣本量，即使是像特斯拉這樣的巨頭公司，數(shù)據(jù)量仍相對較少，他們和保險公司同樣面臨定價系數(shù)調(diào)節(jié)、部分車型零整比過高等問題。同時，新能源車本身就因為特殊構(gòu)造和動力性能會導致較高的出險率，即使是可以定制車險產(chǎn)品的車企，面對新能源車也有很大的經(jīng)營壓力。

　　實際上，每逢車險續(xù)保期臨近，不少車主都會遭到保險公司的電話銷售“轟炸”。但對于新能源車主而言卻相反，他們不僅要面臨車險漲價，還有可能被保險公司拒保。

　　“20萬元的新能源車首年保費給我報價7000元，是不是太離譜了。”一位上海車主在社交平臺上吐槽道。

　　抱怨新能源車險貴的消費者不在少數(shù)。一位小鵬P7車主表示“兩年出了兩次險，兩次都只是補漆，今年保費直接漲到11800元。”

　　與上述兩位車主相比，另一位特斯拉車主的“購險”經(jīng)歷更是艱難。因為三年連續(xù)出險三次被多家大型保險公司拒保，最后經(jīng)過“多方努力”準備在浙商財險上車險，但因為無法出單也沒買成，最后以8500元的價格在平安財險續(xù)保。

　　一位新能源汽車銷售人員向《華夏時報》記者表示：“新能源營運車，即使首保，保險公司也很多不賣，事故率高，現(xiàn)在新能源營運車的保險很難買。續(xù)保如果換保險公司的話，基本買不到。”

　　車車科技創(chuàng)始人兼CEO張磊向《華夏時報》記者表示，營運性質(zhì)的新能源車遠超過自用家用型新能源車，以網(wǎng)約車為代表的營運性質(zhì)的新能源車行駛里程和使用頻次都非常高，從而提高了出險率和賠付率。

　　實際上，新能源汽車保險一直面臨“險企喊虧，車主喊貴”的兩難境地。在業(yè)內(nèi)人士看來，主要還是新能源汽車出險率較高和維修成本較高等因素所致。

　　張勇向《華夏時報》記者表示，近幾年我國新能源車發(fā)展迅猛，滲透率逐年飆升，其中就得益于國家及地方政府的補貼政策，部分地區(qū)補貼力度很大，但保司在計算車損險保費時，會參照出廠價，而非消費者享受補貼后實際支付的車價，所以車主會感到新能源汽車保費較高。

　　“新能源非營運車輛的出險率高于燃油非營運車輛近10pt，而營運車輛的出險率比燃油營運車輛的出險率高出2倍多，行業(yè)內(nèi)本來對新能源車的整體預期賠付率就在85%左右，高于燃油車10%，這本身就是由于新能源車的特殊性能和客群決定的，雖然我們已上線了新能源車專屬條款，但保司對這塊業(yè)務仍舊比較謹慎，因此定價偏高。”張勇說道。

　　不僅如此，新能源汽車由三電系統(tǒng)組成（電池、電機、電控），出現(xiàn)意外事故時往往需要“以換代修”，維修成本高，而保司一般沒有議價權(quán)，因此承擔了更高風險，所以也會導致保費偏高。

　　“新能源汽車使用的是原廠配件和高度集成模塊，核心動力系統(tǒng)由三電系統(tǒng)組成，占整車成本的50%，其中電池又占三電系統(tǒng)成本的76%。另外，有些車企在新能源車的設計上未充分考慮到事故因素，比如將雷達安裝在保險杠、葉子板等容易受損的區(qū)域，即使發(fā)生輕微碰撞，雷達也因受損需要更換，導致維修成本極高，這跟設計經(jīng)驗也有關(guān)系。”張磊向《華夏時報》記者說道。

　　精準定價難

　　精準定價是新能源車險面臨的一大難題。“新能源車的車身結(jié)構(gòu)、零件構(gòu)造、動力系統(tǒng)等和傳統(tǒng)的燃油車存在很大的差異，而且不同的品牌車系之間差異也比較懸殊，這也加大了定價的難度?！睆堄孪颉度A夏時報》記者表示，并且，大部分的新能源車主要集中在東部沿海發(fā)達省份、中部地區(qū)省會城市等地區(qū)，分地區(qū)建模時，針對大部分地區(qū)會出現(xiàn)數(shù)據(jù)量不足的情況。

　　張磊則坦言，新能源車“推陳出新”帶來風險的變化保險公司很難及時估算成本。新能源汽車新技術(shù)更新迭代快速，受制于保險公司技術(shù)人員專業(yè)限制，且人力資源有限，難以短期內(nèi)對于各項新興技術(shù)做出及時響應，提高了技術(shù)壁壘，拉長了保險公司對于新技術(shù)進行風險評估的時間。

　　不僅如此，張磊指出，保險公司在新能源車險方面數(shù)據(jù)嚴重匱乏，有保險資質(zhì)與運營能力的險企沒有足量數(shù)據(jù)，而擁有足量數(shù)據(jù)的車企與大數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺則不具備保險資質(zhì)和運營能力，三方深陷數(shù)據(jù)圍墻，難以達成全面合作。

　　在張勇看來，要解決這些問題不是一日之功，但可以從幾個方面去嘗試。一是基于新能源車的快速發(fā)展、品牌車系的日益更新、巨大的風險差異等因素，針對新能源車的定價模型的迭代更新頻率必須得提高。二是根據(jù)新能源車高出險率、賠付率深挖定價因子背后的深層邏輯，讓模型能更客觀的展示和評估新能源車不同地區(qū)、不同品牌的風險。三是保司可以加大與造車新勢力、大型主機廠的總對總合作，通過保險+主機廠的數(shù)據(jù)碰撞，探索專有的精算模型。四是繼續(xù)完善新能源車條款，比如研究上線車電分離條款，根據(jù)新能源汽車車電分離技術(shù)模式、商業(yè)模式的特點，從承保、查勘、定損等環(huán)節(jié)入手，制定標準化、規(guī)范化的承保、理賠操作實務。這些措施都有助于新能源車更加科學的定價。

　　在2023年投資者大會上，巴菲特被問及汽車制造商開始搶車險生意時再次表示，“這不是個新點子，也不是門好生意”。

　　但在張磊看來，新能源車企不論是通過持股保險公司還是收購保險中介機構(gòu)，最核心的目的都不是為了賺取傭金，而是為了實現(xiàn)用戶服務閉環(huán)，做大車主生態(tài)圈“蛋糕”，因此，車險也成為車企與車主之間建立長期互動關(guān)系的重要抓手。

　　張磊表示，從規(guī)模來看，10億元的保費規(guī)模，渠道傭金也僅有5000萬元左右，這些并不是車企主要盈利來源。所以新能源車企迫切需要一鍵投保、一鍵續(xù)保和一鍵報案等數(shù)字化功能，并將這些功能集成到車企的應用程序App和車載屏幕中，通過整合，車企可以直達用戶需求，建立全流程的服務閉環(huán)，讓用戶在用車、充電、修車、報案、理賠等環(huán)節(jié)形成閉環(huán)式體驗。

　　“車企從下場做保險到真正能夠做好車險，中間還有非常長的路要走，如果斷言車企能夠顛覆車險市場，我覺得還為時尚早?！睆堄孪颉度A夏時報》記者表示，不過，從行業(yè)長期發(fā)展看，我們樂于看到車險市場能夠出現(xiàn)更多的改變。因為這既會給行業(yè)發(fā)展帶來活力，也能給消費者帶來實惠。

　　責任編輯：孟俊蓮 主編：張志偉

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責任編輯：李琳琳